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1972-1976: Del Bobcat al Fiesta (II)

¡Nacido fuerte!

  09 / Febrero       Reportajes      Escrito por : Santi Martinez
1972-1976: Del Bobcat al Fiesta (II)

Si Henry Ford II fue uno de los mayores artífices de la llegada de los americanos a España, la idea de desarrollar un coche pequeño cabe atribuirsela a su número dos, el presidente Lee Iacocca, que tuvo que vencer la terquedad del nieto del creador del negocio y la de sus propios directivos europeos, a quienes iba dirigido principalmente el Fiesta

En la primera entrega dedicada a los 40 años del Ford Fiesta centrabamos nuestro relato en el desembarco de la multinacional estadounidense en nuestro país, destacando las personas que más habían contribuído a ello.

En este punto seguido, y final, trataremos de tú a tú al coche que finalmente Ford fabricó y a sus promotores, una historia que comienza a discurrir, algo más tarde, paralela a la ya contada para acabar por confluir en ella. O lo que es lo mismo, cuando Ford decide sondear al gobierno español en 1970 lo hacía dos años antes de que el programa Bobcat hubiese siquiera comenzado.

"Pequeños coches, pequeños beneficios"

Fue ésta una de las frases más conocidadas del rey Henry, a quien dejábamos en el capitulo anterior entre la multitud extasiada de Almusafes a comienzos de 1974. Este principio, que no deja de ser cierto, resumía a la perfección la mentalidad tradicional de los directivos de Detroit hasta finales de los años 60. Pero Lee Iacocca, presidente de Ford Motor Company desde 1970, sabiendo que lo que no disponía Ford lo vendería Honda o Toyota, pensaba de forma distinta. Y estaba dispuesto a actuar.

"Para nuestra firma, el no ofrecer turismos baratos, de bajo consumo, era como ser dueños de una zapatería y decirle al cliente: lo siento pero sólo disponemos del número 48 para arriba".

Iacocca, Autobiografía de un triunfador

El hombre que años más tarde reflotaría Chrysler resumía en su célebre libro biográfico los inicios del proyecto Bobcat.

"Los vehículos de pequeñas dimensiones eran el tormento de Henry. Pero yo insistí en que era preciso contar con un coche mediano de tracción delantera; por lo menos en Europa, donde el precio de la gasolina es mucho más alto que en EEUU y las calzadas de las carreteras más estrechas".

"Envié a Hal Sperlich, jefe del departamento de planificación (y uno de los padres del Mustang) al otro lado del charco. En el término de sólo mil días, Hal y yo sacamos un flamante modelo de tracción delantera al que llamamos Fiesta".

Para ello Lee tuvo que sofocar primero las reticencias de los mandamases europeos...

"Phil Cadwell, director de Ford Europa, era adversario declarado de este modelo y había dicho que yo debía estar mal de la cabeza para emprender tal iniciativa, pues según él nuestro Fiesta sería un fracaso absoluto, y aunque no lo fuera no reportaría un centavo a la compañía".

... y convencer al siempre hostil chairman, con el que las relaciones nunca fueron fluidas (y que acabaría por enseñarle la puerta).

"Mire, nuestros colegas europeos no quieren saber nada de este coche, de modo que tiene usted que respaldarme." 

"Henry tuvo un momento de lucidez y finalmente decidió asignar mil millones de dólares a la producción del Fiesta". 

Es fácil imaginar a Lido Iacocca saliendo triunfante del despacho de HF2. En septiembre de 1972 la operación Bobcat echaba a andar.

Tras las huellas del lince

Pese a que en Europa se trabajaba en la propuesta de un pequeño tracción delantera con portón posterior desde 1969, el Bobcat, que podría traducirse por lince, era un proyecto de una envergadura colosal, "el primer intento de Ford, desde los tiempos del legendario Modelo T, de crear un coche para ser fabricado y vendido en el mundo entero", como publicará Autopista durante su desarrollo.

No será el primer tracción delantera de la firma del óvalo, ya que Ford había fabricado en Alemania, sin demasiado éxito el 12M, cuyo motor V4 sobreviviría en los Saab 96.

El pliego de condiciones, que comenzaba siendo una hoja en blanco en la que muchos fabricantes ya habían escrito, y muy acertadamente, contendrá tres exigencias fundamentales:

  1. Un peso en vacío dentro de los 700 kg.
  2. Una longitud que no superase los 3,60 metros.
  3. Una distancia entre ejes de 2,29 metros.

El Fiat/Seat 127 (670 kg., 3,60 y 2,22 metros respectivamente) con motor transversal parecía el espejo más adecuado en el que este lince debería mirarse, pero Ford hará suyas determinadas innovaciones que la competencia irá incorporando en el segmento durante la creación del Fiesta.

"Del Renaut 5 se tomó la idea de conseguir una línea más airosa y rebajada que la del coche italiano, y en cuanto al Peugeot 104 su mecánica muy moderna se consideró demasiado revolucionaria para incorporarla a un coche que pretendía venderse en todos los mercados mundiales".

Autopista, junio 1976

 Sin embargo la llegada del 104 Coupé de 3 puertas en septiembre de 1973, precedida del 127 con portón, hacía reconsiderar a los técnicos el diseño inicial: el Bobcat contaría con 3 puertas. 

Comenzaba el año 1974 y Autopista ofrecía en primicia europea la primera foto espía del Bobcat. En la página 20 podíamos ver el frontal prácticamente definitivo del "Ford español de la pequeña cilindrada", del que erróneamente se informaba que montaría la caja de cambios del Fiat 128.

Situado el Volkswagen Golf a partir de julio de ese año en un escalón comercial superior, será la aparición del Audi 50 y más tarde, en marzo de 1975, de su clónico Volkswagen Polo la que provoque que el Bobcat sufra sus últimas modificaciones destinadas a mejorar los niveles de confort e insonorización.

Fuente: revista Autopista, octubre 1975. El Bobcat frente al Polo

Sus formas ya definivas aparecerán copando portadas durante todo 1975. Aunque el secretismo de la marca es férreo, poco a poco la prensa va dando a conocer las características fundamentales de este futuro rival de los Fiat/Seat 127 y Renault 5, que ese año ocuparían la tercera y la séptima posición entre los coches más fabricados a nivel mundial, demostrando que el de los polivalentes era un mercado en claro aumento.

Autopista informaba a finales de septiembre de 1975 que en la planta de motores se procedía a la puesta en marcha del primer propulsor producido en Almusafes, destinado a efectuar las oportunas pruebas de consumo, potencia y contaminación. Sus 4 cilindros desplazan 957 cm3, su cigüeñal descansa sobre 3 robustos apoyos... y el árbol de levas, que según la revista se movía en la culata, finalmente iría ubicado en el bloque.

 

Se confirmaba por aquellas fechas que los propulsores dispondrían de dos cilindradas y tres niveles de potencia (el 957 podría ser de baja y alta compresión), al adoparse igualmente un 1.117 cm3; ambos cubicajes pensados en la fiscalidad francesa. Por otra parte, además de fabricarse en Almusafes y Saarlouis (Alemania) se asegura que el polivalente será producido también en Dagenham (Gran Bretaña), por lo que se estima una capacidad de fabricación conjunta de medio millón de unidades anuales. En una operación desplegada por media Europa, la planta francesa de Burdeos sería la encargada de suministrar las transmisiones.

En diciembre de 1975, el año más incierto que Henry Ford II reconocía haber vivido en las últimas tres décadas, se desvela uno de los últimos engimas que rodeaban al sigiloso lince. El propio Ford comunica públicamente que el nuevo utilitario de tracción delantera de la marca, el Ford más pequeño hasta entonces fabricado, se llamará Fiesta.

1976, año cero

1976, año en el que la cuenta atrás debería llegar a cero, se inicia con la desaparición del velo informativo que había envuelto al proyecto. Los medios especializados son recibidos en Almusafes, con sus instalaciones funcionando al ralentí, de las que saldrían en exclusiva los motores para las otras dos plantas involucradas en el proyecto.

Fuente: revista Autopista, marzo 1976 

En abril comienza el suministro regular de los motores destinados a la planta de Saarlouis, mientras que la línea de emsamblaje de carrocerías continua la fase de experimentación. El propulsor, al que la revista Autopista describe como "clásico, robusto y sin problemas", está desprovisto de cualquier tipo de alarde técnico. Debe ser posible fabricarse sin demasiados problemas en cualquier parte del planeta.

El empleo masivo de la fundición (en el bloque, la culata de flujo cruzado y el colector de escape) y un diámetro común de 74 mm. para las dos cilindradas serán las características más destacadas de esta familia completamente nueva, cuyo diseño había partido de los famosos "Kent" de los Escort (aunque éstos disponían de 5 apoyos en el cigüeñal y su bloque era 30 mm. más largo al contar con 81 mm. en el diámetro de sus cilindros).

Coincide el arranque en la línea de motores de Almusafes con la celebración del Salón Internacional de Barcelona. El pequeño coche del óvalo, el más esperado del certamen, estaría ausente. Ford España mostrará en en lo alto de su stand, situado en el pabellón de automóviles de importación, la burda silueta de un pequeño vehículo que pretendía ser un Fiesta.

Fuente: revistas Fórmula (izq.) y Autopista (der.), julio 1976

En el mes de julio la gama Fiesta se presenta a la prensa en Barcelona. El pliego inicial de los tiempos del Bobcat se había cumplido totalmente: el peso oscila entre los 706 y los 726 kilos, la batalla no se desvía de los 2,29 metros previstos y la longitud se queda en 3,56 metros. Se destaca su escasa altura (131 cm.) y lo generoso de sus vías, superiores a las de todos sus competidores; la superficie acristalada, impresionante según Autopista, resultará ser en promedio un 20 % superior a la de un Renault 5 o Seat 127. La simplicidad de los propulsores se aplica también a la suspensión posterior, que contará con un eje rígido.

"En conjunto, observamos que el Fiesta no es un coche en el que se haya buscado la última novedad en cuanto a tecnología y diseño. Por el contrario, se han utilizado soluciones relativamente clásicas y poco complicadas, pero con un objetivo muy definido: sencillez y facilidad en los trabajos de mantenimiento y reparación".

Autopista, julio 1976

Según palabras del consejero delegado de Ford España Carl F. Levy, el Fiesta demostraba que "un coche pequeño no tiene que ser necesariamente incómodo y espartano", basándose su "código" de penetración en el mercado español en 4 aspectos:

  1. "Equipo y nivel de acabados superior a otros coches de este tamaño".
  2. "Prestaciones y consumo".
  3. "Mayor espacio interior".
  4. "Bajo costo de mantenimiento".

El primero de ellos será por el que más sobresalga el nuevo modelo.

"La variedad de opciones supone la mayor revolución de tipo comercial que el automovilismo español ha registrado desde hace muchos años".

Autopista, julio 1976

En líneas generales los motores resultan ser, según Autopista, "suaves, silenciosos y sin genio" (debido a los largos desarrollos); las llantas de 12" y su generosa anchura propician una habitabilidad muy destacada (no así el maletero que incorpora la rueda de repuesto), mientras que los gastos de mantenimiento se reducían en un 30%, conforme la propia casa, al compararlos con los de coches parecidos.

El 15 de septiembre salía de la cadena de montaje el primer Ford Fiesta fabricado en España: un "Ghia" de color dorado, sorteado de inmediato entre los empeados de la compañía, que comenzaba ese mes a admitir peticiones en firme con un depósito de 10.000 pesetas.

El 18 de octubre de 1976 será un día para el recuerdo en la historia del automovilismo español: después de tres décadas ausente como fabricate, Ford regresaba al mercado español con un "excelente producto de marketing" (cita de Autopista), un automóvil "¡nacido fuerte!" según la multinacional, "seguro y fiable por tradición familiar".

El Fiesta se ponía a la venta entonces desde unas engañosas 164.100 pesetas (franco fábrica) que resultaban ser finalmente 212.520 ptas., un precio un poco por encima del de los R-5 y Seat 127 más económicos.

Llegaba con 3 potencias disponibles (40, 45 y 53 cv), 4 niveles de equipamiento ("N", "L", "S" y Ghia) y una impresionante lista de más de 25 extras aplicables a todos los acabados (faros halógenos, pintura metalizada, servofreno o lava-limpialuneta trasero, entre ellos) cuyos precios resultaban en términos generales, en palabras de Autopista, "escandalosamente elevados".

A pesar de ello Ford había indicado con este lince convertido en Fiesta el camino a seguir, hace 40 años, al resto de fabricantes nacionales: poder elegir un coche a la carta.

Noticias relacionadas: 1970-1974: Del Bobcat al Fiesta (I)Liberalización de las importaciones de turismos en España (III). El caso Ford

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