Hace medio siglo el primer fabricante europeo de automóviles se convertía en el mayor accionista de su homólogo a nivel nacional. Este incremento en la participación accionarial de Fiat en Seat se condicionaba a que la española pudiese exportar libremente y elegiese a partir de entonces que modelos fabricar

Tras medio año de negociaciones, el 16 de enero de 1967 se firmaba en las instalaciones del INI (Instituto Nacional de Industria) un acuerdo decisivo entre Fiat y Seat, el más importante desde hacía más de 15 años de colaboración. En el comunicado que facilitaba el fabricante español a la prensa finalizado el acto podían leerse las escuetas notas que daban forma al nuevo convenio.

1. "Desarrollo inmediato de Seat para alcanzar en el tiempo más corto posible la producción de 1.150 coches diarios, inclusive el nuevo modelo 124, cuya licencia de reproducción ha sido ya concedida por Fiat, sin condicionarla a la firma de este convenio".
2. "Libertad absoluta de exportación de los vehículos y recambios Seat a través de una red internacional de distribución Seat".
3. "Libre elección de los modelos de turismo Fiat a fabricar por Seat".
4. "Colaboración de Fiat para el estudio del proyecto de un nuevo modelo Seat".
5. Mayor participación de Fiat en Seat, pasando del 6 % al 36 % del nuevo capital de Seat". 
6. Mayor responsabilidad de Fiat en Seat y como consecuencia: a) "Ayuda a la exportación de los coches y recambios Seat a través de la red de Fiat, en especial por lo que se refiere a los mercados en que la presencia española resulte favorecida por la situación de intercambio y a los que por tradición están comercialmente ligados a España". b) "Participación de Seat a través de su representación en el Consejo de Administración, de acuerdo con el nuevo porcentaje en el capital social".

¿Qué significaban estos seis puntos en la práctica? ¿Cómo podía explicarse un pacto en el que Seat ganaba en autonomía mientras Fiat se hacía a su vez más poderosa?

En líneas generales para Seat, que comenzaba a poder cumplir sus compromisos con el mercado interior en lo relativo a plazos de entrega, se vislumbraba el viejo objetivo de la exportación, para lo cual se expandía técnica y económicamente a costa de perder independencia accionarial. Para Fiat, la firma española supondría una vía de suministro alternativo ante las numerosas huelgas que comenzaba a sufrir al tiempo que se convertía en su accionista mayoritario.

Fuente: revista Velocidad nº 280, enero 1967

Veamos el acuerdo con más detalle. 

En un país que en 1966 había ocupado la novena posición en el ranking de productores de automóviles, Seat lograba comercializar tan solo 125.000 unidades (prácticamente la mitad del mercado interno, siendo la mayoría todavía del 600D) por lo que la cifra prevista de 1.150 coches/día incluyendo el flamante 124, que lucía como Fiat la corona de "Coche del Año en Europa" para 1967 y llegaría como Seat en mayo del año siguiente, resultaba demasiado ambiciosa (en 1967 se alcanzarían las 440 uds./día, que serían cerca de 500 en 1968).

Gama Seat a la firma del convenio con Fiat

"La libertad absoluta de exportación" no era más que una buena intención plasmada sobre un papel, una quimera, ya que las leyes naturales del mercado hacían que Fiat pudise competir con mejores precios, una oferta más variada y una red de distribución totalmente consolidada, relegando a Seat a enviar sus automóviles a determinados mercados estratégicos para España como el colombiano, que en 1965 recibía por primera vez una partida de 150 unidades de Seat 600D (año en el que Fiat exportaba 300.000 coches). Como bien apuntaba la revista Velocidad al tratar este asunto "Seat llegará allá donde Fiat no pueda".

"La libre elección de los modelos a fabricar por Seat" podría entenderse como algo que la firma española venía ya practicando (recordemos los 1400C y los 800 sin parangón italiano) y que frecuentemente topaba más obstáculos internos (puesta en marcha de instalaciones, ampliación de terrenos...) que llegados de fuera. Por otra parte el hecho de que Fiat hubiese concedido la licencia de fabricación del 124 poco después de presentarse en su país de origen indicaba que los italianos no ponían demasiadas trabas siempre que desde Espña se abonasen los correspondientes royalties y los gastos derivados de la asistencia técnica.

Fuente: revista Cuatroruedas nº 37, enero 1967

Respecto a "la mayor participación de Fiat en Seat" cabe decir que los turineses habían aspirado a un 51 % de Seat al comenzar las negociaciones y que al finalizar éstas su presencia accionarial superaba a la del INI (que se veía disminuida su participación del 51% a un 35,5 %), pese a lo cual Seat seguía siendo española en su mayoría al sumar a la del INI la contribución de los 6 principales bancos nacionales.

Por último, "la colaboración de Fiat para el estudio del proyecto de un nuevo Seat" era el punto que despertaba más interrogantes al resultar demasiado ambiguo a la vez que sugerente. Tras la firma del acuerdo en los salones del INI la prensa interrogaba a Giovanni Agnelli, patrón de Fiat, sobre este aspecto.

"¿Cúal será el coche en el que ustedes van a colaborar?" pregunta un redactor de Velocidad. Al principio el italiano comentó que no era necesaria la fabricación de un modelo exclusivo español, pero al ver que se le mostraba la nota de prensa en la que ésto figuraba, el avvocato acabó por decir que "tal vez se hiciese para Seat un coche representativo. Uno grande, como el que hace Barreiros. Y sonrió."

Por mucho que la integración de las dos empresas fuese a partir de entonces más estrecha la sonrisa de Agnelli era fingida. En 1967 la cima de Fiat era el 2300, un Seat 1500 con 6 cilindros, y su sustituto, el 130, pasaría de largo por la Zona Franca de Barcelona.