“Sea duro”: un anuncio más que pone a prueba nuestra virilidad ofreciéndonos otra rápida berlina.

Podría ser simplemente eso, pero si prestamos atención a sus características comprenderemos la importancia de este automóvil, para el que se anunciaba discretamente una culata de 16 válvulas … hace más de cuatro décadas.

Con el Dolomite Sprint Triumph ponía al alcance del gran público europeo la tecnología de 4 válvulas por cilindro diez años antes de que Volkswagen desvelase una culata de igual número de válvulas en un Scirocco.

Y sin que apenas se notase…

Probablemente nadie imaginaba entonces que este tipo de solución supondría una revolución en el campo de la mecánica y la mercadotecnia, un relevo en el horizonte a la tecnología turbo, que por aquel entonces daba también sus primeros pasos por Europa.

Este anuncio publicado en una revista del motor francesa en 1974, es el claro ejemplo de la nula capacidad de predicción de su fabricante. ¿Miedo al fracaso?

Comencemos leyendo sus características técnicas. El motor dispone de 4 cilindros (por si no lo sospechábamos) y se sitúa inclinado 45º (por si fuera relevante); comprobaremos a continuación que cubica 2 litros gracias a sus cotas supercuadradas (90,3x78 mm.); a renglón seguido quedaremos informados de su relación de compresión de 9,5:1 para después evidenciar que su distribución es monoárbol en cabeza.

Y tras toda esta retahíla finalmente aparecen las cuatro palabras que cualquier comercial de la automoción quince años más tarde tenía siempre a punto en su boca: 4 válvulas por cilindro.

Se nos aclara que 2 de ellas son de admisión y las otras 2 de escape. Lo cual no estaba de más en 1974.

Suiza, 1973

El Dolomite Sprint se da a conocer a la prensa en la primavera del año 1973 a orillas del lago Lemán, en Suiza, no muy lejos de los cuarteles generales de los deportivos europeos de más altos vuelos … y mayores precios.

En la presentación de este modelo, la revista Autopista cita a Alfa Romeo y BMW como las marcas cuyos cuarteles no andaban lejos.

Respecto al Alfa (se supone que se le compara con un 2000 GTV), el británico “no iguala sus brillantes prestaciones” mientras que enfrentado con en “BMW dos litros de inyección” (imaginamos que será un 2002 Tii) pierde 9 décimas de segundo en el combate 0-100.

Revista Autopista nº 752, junio de 1973

Pero echemos un ojo a la tarifa de precios que la propia revista nos ofrece. En octubre de 1974 El Dolomite Sprint cuesta 24.690 francos, frente a los 36.260 del Alfa Romeo 2000 GTV y los 35.300 del BMW 2002 Tii.

Tan solo un 2 litros musculado y compacto se permite rebajar su tarifa: por 19.675 francos tenemos un Ford Escort RS 2000... pero con casi 30 caballos menos.

El Dolomite Sprint está en la línea de precios de deportivos medios como el Fiat 124 Sport 1600 (24.450 francos) o el Volkswagen Scirocco 1500 TS de 85 cv (24.150 francos).

La propia Triumph lo definía en su documentación comercial como la berlina de 4 puertas más rápida por debajo de las 2.000 libras.

Queda comprobado que el Sprint era, a mediados de los años 70, un coche asequible al gran público y el más económico de la categoría de los 2 litros entorno a 130 caballos.

Volvamos a las carreteras suizas. Autopista dirá del Sprint que:

"Posee brillantes prestaciones, una sorprendente aceleración, velocidad punta de más de 185 km/h y un consumo claramente más favorable que el de muchas berlinas normales.

Además de divertido de conducir, el coche se demostró muy confortable, con un generoso espacio para pasajeros y una terminación particularmente buena”.

Buen sabor de boca en este primer contacto con el “Dolo” Sprint, que por cierto lleva la firma un británico.

El motor, protagonista sin duda del modelo, tiene una curiosa historia. Nace con 1.7 litros a finales de 1967 para motorizar al 99 de Saab, ansiosa de competir con Volvo. En la puesta de largo del nuevo modelo ante los medios el director de Saab aparece acompañado del responsable técnico de Leyland, propietaria de Triumph. Los redactores hablan entonces de un producto mixto.

La característica inclinación de 45º de este propulsor nacía con estos coches suecos… y continuaría en los "populares" 900.

No será hasta 1972, con la aparición del Dolomite, cuando llegue el “cuatro en línea inclinado” a la propia Triumph, subido ahora a 1.850 cm3.

Finalmente, en el Sprint se alcanzan los 2 litros a base de aumentar el diámetro de los pistones. Pero la novedad está algo más arriba: en la culata de 16 válvulas.

Catálogo comercial británico gama Triumph, 1974

Según Spencer King, ingeniero jefe de Rover-Triumph (y padre de los Range Rover) la concepción de la nueva culata se debió al consejo de Walter Hassan y Harry Mundy, creadores en fechas recientes del motor V12 de Jaguar.

Este primer multiválvulas popular dispone además de un curioso sistema de accionamiento de sus válvulas. Spen King descarta un doble árbol por complejidad y costes; mientras que un único árbol en posición central presentaría un menor rendimiento al no poder situarse la bujía centrada respecto a las válvulas.

Se opta entonces porque un solo árbol accione directamente las válvulas de admisión y cada una de estas levas se encargue además de abrir y cerrar la válvula de escape contraria mediante un eje de balancines. Por tanto, 16 válvulas en la culata y únicamente 8 levas en un único árbol de levas.

Catálogo comercial británico, 1975

A diferencia de lo que sucedía en los Triumph de 6 cilindros (2.5 PI y TR6), la alimentación corre a cargo de dos carburadores SU, tan queridos por los ingleses. La extraña combinación de las 16 válvulas y los 2 SU hace que se dispongan de 127 cv DIN a unas razonables 5.700 rpm y “una gran elasticidad a bajos regímenes, con lo que puede ser conducido tan tranquilamente como un típico coche familiar” (siguiendo con las primeras impresiones de Autopista).

Su caja de 4 velocidades cuenta con overdrive en tercera y cuarta velocidad (sobre ésta con un desarrollo muy rodador de 38 km/h cada mil vueltas), siendo opcional el cambio automático. Los frenos de disco únicamente actuarán en las ruedas delanteras.

Regresemos al anuncio. En el apartado relativo al confort los publicistas acentúan algunos valores en los que el Dolomite desgraciadamente no puede sacar pecho.

Lo primero que leemos es su anchura entre codos, 130 cm. en ambas filas de asientos.

El recién presentado Golf, que milita en una categoría inferior y cuenta con 40 centímetros menos de longitud en su carrocería, obtiene 132,5 y 137 cm. Un Alfasud o un Citroën GS superan también al Triumph.

Tampoco parece muy acertado continuar con los 380 litros de su maletero.

Catálogo comercial británico, 1975

De nuevo Alfa Romeo y Citroën se sitúan por encima del inglés… el práctico Golf se queda esta vez distanciado en 30 litros.

Quizá hubiera sido más oportuno destacar la regulación en altura del asiento del conductor (complementando el dato de la regulación de la columna de dirección), su salpicadero recubierto de madera de nogal, los cristales teñidos en verde o su volante forrado en cuero.

Catálogo comercial británico, 1975

Por otra parte, parecía obligado haber dejado escrito lo que en el anuncio apenas se aprecia: las llantas de aleación ligera de 5,5 pulgadas calzadas con neumáticos de perfil bajo de 175/70, el faldón-spoiler inferior, el techo de vinilo negro o la doble cola en el escape. Elementos todos ellos que hacían diferente al Sprint de los otros Dolomite… aunque ningún anagrama delataba su refinada culata.

Catálogo comercial británico, 1975

Catálogo comercial británico, 1975

Pese a todos estos elementos, el diseño sobrepasado de su carrocería fue lo más cuestionado ya en su momento. Los trazos creados por Michelotti eran una melodía demasiado oída y no se habían modificado lo suficiente desde que los dibujase para el Ajax 1300 de tracción delantera, presentado a finales de 1965.

Catálogo comercial británico del 1300, 1969

En 1970 el 1300/1300 TC es reemplazado por el Triumph 1500, todavía con tracción delantera, mientras que por debajo de éstos los de Coventry lanzan el sencillo Toledo de tracción trasera y eje rígido.

El 1500 será el antecesor directo de los Dolomite en cuanto a dimensiones y aspecto exterior… pero al igual que los Toledo los Dolomite contarán con un eje rígido motriz.

En British Leyland habían decidido que sólo los Austin tirasen de las ruedas delanteras y el propio 1500 se pasará a la tracción trasera en 1973, siendo entonces un “Dolomite básico” bajo el nombre de 1500 TC.

Catálogo comercial británico, 1973

Lo más destacado en el palmarés deportivo del Sprint fue el título que consigue para Triumph en el Campeonato de Constructores en 1974 como grupo 1.

Catálogo comercial británico, 1975

En rallyes su presencia pasa prácticamente desapercibida, aunque curiosamente la revista Autopista lo lleva a su portada a comienzos de 1976.

La línea de producción del Dolomite Sprint se detiene en agosto de 1980 tras casi 23.000 unidades fabricadas, 22.941 exactamente, de las cuales abandonan la isla 5.226 (según la revista Auto Retro, nº 147, noviembre 1992). Tan sólo 1.634 dispusieron de la opción de cambio automático (Classic Cars, septiembre de 1993).

Uno de sus grandes argumentos de venta, su precio, se había incrementado desde los 1.869 libras de 1973 hasta las 7.119 al final de sus días (Classic Cars, septiembre de 1993).

Catálogo comercial británico, 1975

Cinco años antes el bloque de 2 litros del Sprint había comenzado a motorizar a un biplaza con el que finalizaría la saga de los TR.

Nos referimos al TR7. Pero en su culata 8 válvulas se habían perdido en el camino.