Con su motor subido a 2 litros el Kadett GSi llegará a los años 90 enfrentándose sin complejos a una concurrencia que comenzaba a aumentar sus horas en el gimnasio.

Transcurridos dos años exactos desde la presentación de la gama Kadett “aerodinámica”, Opel elige de nuevo el certamen parisino para dar a conocer su nuevo motor 2.0, evolución de su reputado 1.8 litros que equipaba el anterior GSi.

Sin embargo ahora el brillo de la nueva versión del GSi quedará oscurecido por la verdadera estrella del salón: su compañero de stand, el nuevo Opel Omega. Este tracción trasera, que nace con el fin de dar relevo a los veteranos Rekord en la parte alta de la gama, será elegido (como sucediese con nuestro Kadett) ganador del certamen del “Coche del Año en Europa”, en este caso de 1987.

El nuevo motor de 2 litros llega con una clara vocación de difusión en la gama del productor alemán. Inicialmente dispondrá de tres niveles de potencia: 115, 122 y 130 cv en función de la alimentación, distribución y relación de compresión. Inicialmente, con el valor inferior de potencia motorizará a los Ascona (y más adelante al Kadett GSi Cabrio), el de 122 cv llegará al Omega para reemplazar a los vetustos 2.0 y 2.2 “todo hierro” de los Rekord, y con 130 cv potenciará al Kadett GSi frente a sus rivales, en sustitución de la versión de 115 cv.

El motor, de cotas cuadradas (86x86 mm.), dispone como novedad de un sistema Motronic para el control de inyección y encendido. En la versión destinada al GSi la relación de compresión pasa de 9,5:1 del 1.8 a 10:1 mientras que pistones, bielas y culata serán de nuevo diseño. El par máximo aumenta en casi un 20% hasta alcanzar un valor de 18,3 mkg (DIN) al régimen inesperadamente alto de 4.600 r.p.m., a pesar de lo cual goza de una gran elasticidad.

La velocidad punta llega ahora a 206 km/h (solo 3 km/h más con un aumento de 15 cv según cifras oficiales, lo cual parece algo extraño). Debido a la capacidad para rodar todavía más rápido que le otorga la nueva mecánica los desarrollos finales se alargan (los relaciones de la caja se mantienen, pero se cambia el grupo final y el perfil de los neumáticos). Esto hace que ahora dispongamos de una 5ª velocidad casi un 10% más larga respecto al 1.8i (34,6 km/h cada 1000 r.p.m.) con la que se rueda más desahogado en vías rápidas (se rozan las 6.000 vueltas a la velocidad máxima declarada) y no se resientan las cifras de recuperación, que incluso mejoran.

De este modo, según lo publicado en Motor 16 (nº 189, junio de 1987) que es capaz de alcanzar los 120 km/h partiendo desde 80 en 7,8 y 10,8 segundos según la maniobra se realice en 4ª o 5ª velocidad (frente a 10,2 y 14,6 segundos en el anterior GSi 1.8i).

Esto suponía superar a deportivos de la talla de un Alfa Romeo GTV-6 (empleaba 9 y 12 segundos según la misma fuente) que, con medio litro de cubicaje más aventaja al alemán en 30 caballos.

La marca anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, lo que supone ganarle medio segundo al extinto GSi de 1800 cm3.

Esta mejora en las prestaciones no se ve reflejada en un incremento de los consumos. Los valores homologados a 90 y 120 km/h apenas varían respecto al 1800, e incluso desciende el registro en ciclo urbano en 1,2 litros, sin que aparentemente haya un claro motivo. Además la autonomía, muy escasa en la anterior versión, se ve incrementada en más de 100 kilómetros entre reportajes al aumentarse la capacidad del depósito de combustible en 10 litros (de 42 a 52).

En el sistema de frenado se mantiene invariado el equipo mixto de discos ventilados/tambores pero se sustituye el servo por uno de mayores dimensiones.

En lo referente a neumáticos, conservan la anchura de 185 mm. pero ahora, como ya se apuntó, pasan a disponer de mayor perfil (65 frente a 60, en las mismas llantas turbina de 14”) y modifican su código de velocidad (pasan de H a V).

Como elemento estético distintivo se modifica la cola del escape, que ahora será ovalada y de mayor sección.

En el interior la única novedad es la sustitución de la tapicería en tonos grises por otra más vistosa que añade algo de colorido al sobrio habitáculo.

Fuente: Autopista

El nivel de equipamiento, con la parca dotación de serie de su predecesor, se mantiene inalterado. Opcionales siguen siendo la necesaria dirección asistida, los cierres eléctricos de puertas y lunas y las regulaciones de volante y altura de asiento. Eso si, se añade una nueva opción: las 5 puertas, por el precio de unas 80.000 ptas.

La versión 2 litros del Kadett GSi estará disponible en el mercado español desde noviembre de 1986 a un precio de 1.954.000 ptas, que será incluso inferior en unas 30.000 pesetas al de la versión sustituida cuando ésta abandona las listas.

En 1987, primer año completo del GSi 2 litros en el mercado, el Opel Kadett se convierte en el automóvil más vendido en España. Con 61.399 unidades comercializadas desbanca al Renault 11, que había sido intocable durante 3 años consecutivos. Este liderato en las cifras de ventas se mantendrá también en el año 1988, en el que el número de cadetes comercializados por Opel es todavía es mayor (76.393 uds). La conquista de nuestro mercado será oportunamente difundida por el fabricante mediante una campaña publicitaria que contará con el GSi como protagonista. El sencillo slogan anuncia “Esto es un coche. Nº 1 en ventas”. Para qué decir más.

En febrero de 1989, coincidiendo prácticamente con la salida de las líneas de producción del Opel 25 millones, la gama Kadett sufre una oportuna actualización que le permitirá afrontar sus tres últimos años de vida en las listas de ventas.

Exteriormente el GSi no sufre variaciones, mientras que en el interior se modifican los asientos delanteros, que dispondrán ahora de reposacabezas “huecos” (como en los Vectra) y de una nueva tapicería (de líneas oblicuas en su parte central) que se extiende también por los guarnecidos de las puertas. En éstas, los reposabrazos-tiradores, pasan a ser más cortos. Finalmente, el volante de tres radios se toma directamente de las versiones superiores de la gama Vectra.

El GSi 2.0 permanecerá en las listas de precios españolas hasta octubre de 1991, momento en el que Opel dejará de utilizar la denominación Kadett en su gama de vehículos compactos tras casi 35 años (en distintas generaciones, incluyendo la de preguerra). Será, por tanto, la versión más longeva de la familia GSi, ya que sustituye al 1.8i tras solo 2 años de vida y coexiste con el GSi 16 válvulas. El último GSi 2 litros abandona los concesionarios españoles al precio de 2.184.000 pesetas, o lo que es lo mismo, 230.000 pesetas más que hacía un lustro.

Prensa

En enero de 1987 la revista Autopista realiza una prueba conjunta de los 4 modelos de Opel dotados con la nueva mecánica de 2 litros. A nuestro GSi le acompañan el Ascona (en versión “familiar” y GT) y el Omega en su motorización básica para España. Tras analizar en detalle cada uno de los ellos se concluye con un Omega 2.0i como vehículo más “equilibrado” de los cuatro.

En el caso de nuestro protagonista se cuestiona la ganancia de potencia, que parece deberse más “a una cuestión de moda que a una verdadera necesidad… ya que la versión de 115 caballos iba de maravilla y no tenía prácticamente pegas”. Pese al aumento de potencia se concluye afirmando que “la diferencia no es tan acusada y el comportamiento, que sigue siendo muy bueno, exige un poco más de atención por parte del conductor”.

Las prestaciones obtenidas son reveladoras: 211 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 16 sg. en los 400 m (1 segundo menos que el GSi 1.8) y 29,3 sg. en recorrer un kilómetro desde parado (30,7 en la versión anterior según la misma revista). Además, el consumo medio disminuye al compararlo con el logrado por el 1.8i (7,74 l/100 kms. frente a 8,16 l/100).

En su paso por Velocidad (nº 1321 de enero de 1987), se hace la misma observación respecto al mayor cuidado que exige su manejo al rodar deprisa. “Siendo prácticamente el mismo coche algunas de sus grandes cualidades se han perdido o al menos atenuado. El tren delantero se ha mostrado descaradamente impreciso por firmes bacheados o por cambios de rasante rápidos” se añade. Esta “especie de flotamiento del tren delantero” puede atribuirse, según la revista, al cambio de perfil en las cubiertas.

En este mismo ensayo las prestaciones obtenidas por el GSi 2.0 mejoran los valores reconocidos por la propia casa. Se registra una velocidad máxima de 213 km/h y en tan solo 8,4 segundos se alcanzan los 100 km/h. Todo ello con un consumo medio que calca el valor conseguido por el 1.8i dos años antes: 9,3 litros/100 km.

A finales de 1986 el GSi 2 litros pasa por las páginas de la revista Le Moniteur Automobile. Se destaca su "magnífico" motor, elástico y económico, el escalonamiento de los desarrolls del cambio y los frenos.

En el caso del comportamiento los belgas lo resumen con una elocuente frase:

"Este cóctel con salsa deportiva es una pequeña delicia".

Respecto al confort queda claro que el GSi es un modelo deportivo, "pero no decepciona como burgués, a condición de que las nalgas y la espalda resistan su espartano confort."

Las principales objeciones que se hacen a esta versión son la falta de precisión de la palanca de cambios, su dirección pesada en maniobras y una iluminación deficiente en un vehículo capaz de superar los 200 km/h.

Rivales

Tal y como se hizo con el primitivo GSi (ver 3ª entrega sobre el Kadett GSi 1.8i), haremos un repaso del segmento de los compactos prestacionales en el mercado español, analizando cada uno de los posibles competidores del GSi 2 litros.

Veamos (por orden alfabético) las opciones que tenía un ciudadano español a la hora de decidir la compra de un “4 metros”, que además de los valores habituales de practicidad y polivalencia, le permitiese acelerar en las mismas condiciones que una berlina o un deportivo con cuatro aros o una estrella en su frontal… e incluso poder llegar a ver éstos desde el retrovisor.

Alfa Romeo 33 1.7 Q.V. y 1.7 16 V

El modelo milanés dispone del motor boxer subido a 1.7 litros. Casi 120 cv en el caso de la versión de carburación y 110 en la postrera de inyección. En ambos casos pierde en prestaciones (sobre todo en punta) y consumos, pero al menos detiene su tarifa 300.000 pesetas antes.

Fuente: Coche Actual

A comienzos de 1990, coincidiendo con la puesta al día de la gama 33, contará con una interesante evolución del veterano 4 cilindros plano: culata de 16 válvulas e inyección Motronic. El tenor italiano dispone ahora de 137 cv con los que poner en aprietos al barítono alemán. El alegre motor permite casi igualar las aceleraciones del GSi pero acaba cediendo a la hora de recuperarse. En precio el Alfa 33 16V superaba por escasa diferencia (40.000 pesetas) al del GSi 5 puertas.

BMW 318iS

El único tracción trasera del grupo y probablemente el Serie 3 más interesante del momento. Presentado a finales de 1989 exclusivamente en carrocería de 2 puertas, ya en el ocaso de su vida comercial, dispone un excelente motor multivávulas de 136 elásticos caballos, progresivos y sobrios. La suspensión M-Technic proporciona un comportamiento ágil, seguro y divertido mientras que el equipo de frenos procede del más pesado 325i. Una especie de “pequeño” M-3 por casi 3 millones de pesetas (incluyendo como extra el aire acondicionado).

Fuente: Autopista

Citroën BX GTi

Este familiar de buen andar admite un enfrentamiento con el GSi 2.0i 5 puertas ya que su motor de inyección y 1.9 litros entrega 125 cv. De prestaciones más discretas, se impone en habitabilidad y maletero (es 20 cm. más largo). Destaca por su lograda relación entre comportamiento y confort, así como por su brillante frenada. Muy bien equipado, su precio iguala al de la versión 3 puertas del GSi, lo que equivale a decir que es 80.000 pesetas más barato que el GSi 5 puertas.

Fuente: Autopista

Fiat Tipo 1.8 i.e. 16V

El discreto (en apariencia) modelo de Fiat cuenta con un comportamiento noble y eficaz, una gran dotación de serie y su habitáculo es una referencia en habitabilidad, no así en maletero. Con su motor 16 válvulas de 138 cv calca al GSi en aceleraciones pero queda derrotado en el apartado de recuperaciones. El consumo del italiano es algo mayor, pero al menos su precio a mediados de 1990 no alcanza los 2 millones por 50.000 ptas (80.000 ptas menos que el Kadett GSi 5 puertas, su contendiente más familiar).

Fuente: Motor 16

Ford Escort RS Turbo

Este lobo con piel de lobo destaca por el carácter explosivo de su motor turbo, muy potente pero poco tratable (a 2.500 rpm el Escort apenas llega a los 30 cv mientras que el Kadett roza los 60 cv) y bastante más sediento que el del GSi. Su chasis se ve incapaz de asimilar la caballería, sufre pérdidas de tracción y sus frenos están dotados de serie con un antibloqueo mecánico de “hosco funcionamiento” (cita de Autopista). Su precio roza los 2 millones y medio en 1987 (descenderá al nivel del Kadett en 1990) y su dotación es también escasa. Aunque por estrecho margen, cede también en habitabilidad y maletero.

Fuente: Autopista

Honda Civic 1.6 16v

Este coqueto nipón equipa el mítico motor 1.6 carrera larga y culata multiválvulas, predecesor de los VTEC. Desarrolla 130 cv a base de coger vueltas. El Honda cede por escaso margen en aceleraciones, no así en recuperaciones y en punta (raspa los 190 km/h) donde la diferencia es más abultada. Resulta menos capaz en habitabilidad y maletero, aunque goza de un acabado exquisito y de una buena dotación de serie (aire acondicionado, cierre, lunas y espejos eléctricos).

La diferencia de precio, a favor del GSi, se sitúa en unas 600.000 pesetas (que equivaldrían a un Trabant Tramp en la época).

Fuente: Autopista

Lancia Delta HF Turbo

El fabricante italiano presenta también en el Salón de París de 1986 el Delta HF 4WD, equipado con tracción integral y un motor turbo de 2 litros que eleva el listón a 165 cv y servirá de base a la exitosa familia de los Integrale. Enfrentaremos, por tanto, al GSi 2.0i con el más modesto HF de tracción delantera, que tras la incorporación de la inyección al motor turbo intercooler de 1.6 alcanza ahora los 140 cv. Éstos permiten superar al Opel en aceleraciones y recuperaciones (por muy poco) y rebasar los 200 km/h. Su estabilidad es intachable a pesar de sus neumáticos raquíticos (165/70 x 14”). Está bien equipado a costa de ser más caro que el Kadett. Flaquea en maletero mientras que su consumo medio roza los 10 l/100 km.

Fuente: Motor 16

Mazda 323 GT

El modelo de Hiroshima encara el combate equipando un motor multiválvulas de elevado régimen de giro. Sus 1.8 litros consiguen 140 cv, pero no ponen en excesivos aprietos a nuestro protagonista. Destacan su gran estabilidad y buen ajuste y calidad de materiales. Cede en maletero, instrumentación y sobre todo en la factura final ya que supera los 2.650.000 pesetas (a pesar de incluir de serie aire acondicionado, servodirección y frenos de disco traseros).

Fuente: Coche Actual. Por prestaciones, mejor enfrentar al Mazda con el Kadett GSi 2.0

Nissan Sunny GTi 16v

Comercializado en España desde septiembre de 1988 con un motor 1.6i de 16 válvulas y 122 cv, que se convierten en 126 al aumentar la cilindrada a 1.800 cm3. Pese a ello, su corazón no es tan generoso como el del alemán, pero sí algo más sobrio. Destaca por su lograda postura de conducción y por el manejo de su cambio. Cuenta con menos volumen en su maletero y su precio roza los 2.400.000 pesetas, justificados en parte por una mayor sofisticación mecánica (lleva servodirección y frenos de disco traseros) y por una generosa dotación en su equipamiento.

Fuente: Autopista

Peugeot 309 GTi

Llega a los concesionarios con argumentos contundentes: un excelente bastidor y frenos (con discos traseros); buen motor de inyección de 130 cv (el mismo 1.9 que el del mítico 205 GTi) que lo hace casi tan rápido com el GSi y un generoso equipamiento (con dirección asistida de serie y completísima instrumentación).

Cede frente al alemán en calidad de terminación, capacidad de maletero y consumo de carburante (según comparativa de Autopista). Su precio, 2.140.000 pesetas (exclusivamente en 3 puertas) se sitúa prácticamente al mismo nivel que el de un GSI de 3 puertas equipado con las opciones de dirección asistida, elevalunas eléctrico y cierre centralizado.

Fuente: Autopista

Renault 11 Turbo

Su motor sigue siendo el veterano “Sierra” turbocarburado pero, tras el rediseño de finales de 1986, adopta la versión de 115 cv y pasa a disponer frenos de disco en las ruedas traseras. El comportamiento es sano y las prestaciones muy correctas, rozando los 200 km/h. Pierde en consumos (sensibles al uso) pero está bien equipado, máxime considerando su precio: no llega a 1.700.000 ptas., aunque únicamente está disponible en carrocería de 3 puertas.

Fuente: Autopista

Renault 19 16V

En sus 2 últimos años de vida, nuestro GSi se batirá el cobre con el 19 16 válvulas de Renault. Su agradable motor 1.8 de 140 caballos sube de vueltas sin titubeos hasta 7.000 rpm y admite una conducción turística. Hace los 215 km/h de punta, baja de los 8,5 segundos en el 0-100 km/h y doblega al Kadett por escaso margen en determinadas aceleraciones, pero cede por segundos a la hora de recuperar velocidad. Su comportamiento es muy bueno, como lo son también la motricidad (monta neumáticos 195/50 R 15”) y los frenos (con discos traseros). El francés vence en cotas interiores de habitabilidad pero su tarifa se sitúa en 2.215.000 pesetas (215.000 pesetas más que un GSi 3 puertas).

Fuente: Autopista

Rover 216 GTi

Llega a nuestro mercado a comienzos de 1991 con buenas cualidades: elegante y atractiva carrocería, confortable y equipado habitáculo y un brillante motor de 16 válvulas de origen Honda. La sofisticación de este propulsor de 130 caballos sin embargo no iguala al Kadett en prestaciones, pero sus 1600 cm3 requieren menos gasolina (comparativa Motor 16 de marzo de 1991). A pesar de su limitado par sufre ocasionales pérdidas de motricidad y a su blanda suspensión le cuesta contener los balanceos de la carrocería.

El Rover se presenta con un precio de 2.400.000 pesetas, casi 230.000 más caro que un GSi de 3 puertas.

Fuente: Motor 16

Toyota Corolla GTi 16v

Dotado de un refinado motor 1.6 con inyección, culata de 16 válvulas y admisión variable. El resultado son 121 cv a 6.600 rpm. Este motor de tacto “eléctrico” casi iguala al GSi en aceleraciones y logra superarlo en determinados valores de recuperación. Empatan en consumo a pesar de una aerodinámica claradamente más desfavorable en el japonés, que lo distancia del Kadett en 20 km/h de punta.

En precio, la distancia también es enorme: 700.000 pesetas a pesar de su mayor dotación; diferencia que nos permitía dejar el GSi en el garaje e ir de compras o de picnic en un Renault 4.

Fuente: Autopista

Volkswagen Golf GTI 16v

La culata de 16 válvulas permitía, respecto a un GTI, un aumento de potencia de nada menos que 27 caballos pero solo ganar 0,5 mkg en la curva de par.

Tenemos 139 caballos en el GTI frente a los 130 del GSi. 8 válvulas más en la culata del Golf y 200 cm3 más en el bloque del Kadett. Ambos superan con holgura los 200 km/h y calcan prácticamente sus resultados de aceleración. Sin embargo la mecánica del GTI se muestra “algo antipática debido a la falta de potencia a pocas vueltas” (cita de Motor 16) lo que hace que el Kadett supere al Golf cuando de trata de ganar velocidad sin recurrir al cambio, reduciéndose su ventaja a medida que el GTI gana vueltas y su culata comienza a respirar adecuadamente.

Los consumos medios, a pesar del desarrollo más corto, mayor peso y peor penetración aerodinámica del coche del pueblo se sitúan en niveles similares.

Pero en el apartado del comportamiento, calificado como “delicioso” por Autopista, el Golf se toma la revancha. “Es un coche facilísimo de conducir en todo tipo de terrenos, sin apenas pérdidas de adherencia y con una elevadísima velocidad de paso por curva” dirá de él Motor 16.

Su dirección es además más directa y a la hora de detener el GTI contamos con frenos de discos traseros.

Poder guardar las llaves de un GTI 16v en nuestro bolsillo a mediados de 1988 suponía el desembolso de 2.370.000 pesetas, en los que el fabricante dejaba fuera la dirección asistida, las llantas de aleación, y el aire acondicionado (al sangrante precio de 315.000 pesetas, pero no disponible en el GSi).

Más de 300.000 pesetas de diferencia respecto al Opel.

Fuente: Autopista