Tras un cuarto de siglo de fidelidad al todo atrás, en 1970 Volkswagen presenta su primer tracción delantera. No tomaba el nombre de Golf, no se trataba de un Passat...

El nuevo modelo había nacido en los tableros de diseño de un pequeño fabricante situado a 500 kilómetros de Wolfsburgo y llegó a los concesionarios de VW a golpe de talonario.

NSU

A finales de los años 60 NSU era una modesta pero prestigiosa firma alemana que en el último año de esa década apenas llegó a fabricar 145.000 automóviles. Había retomado la producción de turismos en 1957 y 10 años más tarde su gama de vehículos sufría un claro trastorno bipolar.

Por una parte, comercializaba una variada familia de pequeños todo atrás con motores refrigerados por aire que habían alcanzado los 4 metros y los 1.200 cm3, pero nunca llegaron a ofrecer más de 2 puertas.

Fuente: L'Automobile

En el otro extremo de su tarifa nos encontrábamos con el Ro 80, una sofisticada berlina de casi 4,80 metros con motor rotativo y tracción delantera; rival de los Mercedes 230. Un desarreglo parecido al que aquejaba entonces a Citroën, en la que de los bilicíndricos en distintas carrocerías se daba un inmenso salto a los costosos DS/ID. Pero entonces Citroën triplicaba la producción de automóviles de NSU, que tan sólo podía superar en su país de origen a BMW y Audi.

Fuente: Auto Auniversum 71. El NSU Ro 80 había sido "Coche del Año en Europa en 1968"

Los alemanes necesitaban un coche suituado entre estos dos extremos, un turismo medio que les permitiese incrementar su presencia en los mercados. Una sedán capaz de monetizar la aureola tecnológica del Ro 80 en un escalón más bajo, sugiriendo su misma línea pero empleando un vanguardismo más limitado: motor de pistones y tracción delantera.

Fuente: Quattroroute. El prototipo del coche medio de NSU ya estaba definido en el verano de 1968

La fecha prevista para dar a conocer este nuevo modelo es marzo de 1969. Su nombre NSU K 70.

La prensa especializada desvela entonces todos los secretos de la joven berlina del fabricante alemán.

Motor Mundial (arriba) nos presenta el K 70 en marzo de 1969, al mes siguiente lo veremos en Cuatroruedas (abajo)

Volkswagen

En los últimos días de la década de los 60, Volkswagen era el tercer fabricante de automóviles del planeta. Pero todos y cada uno de los más de 1.650.000 de turismos producidos en 1969 tenían algo en común: su motor bóxer refrigerado por aire situado en la parte trasera, cuyo punto de partida había sido el coche del pueblo concebido por Ferdinand Porsche.

La metamorfosis hacia la tracción delantera parecía inevitable, pero no era fácil en este gigante al que los números parecían dar la razón. A pesar de ello, y con el precedente del limitado éxito de los 1500/1600, Volkswagen hará un último intento con el 411, presentado en septiembre de 1968. Su primer modelo dotado de una gran novedad en la casa: las 4 puertas.

Fuente: L'Automobile

El escarabajo se transforma aquí en un gran insecto de 4,5 metros, cuya apariencia la prensa compara con la de un Renault 16. Aunque el 411 distaba mucho de ofrecer la polivalencia del 5 puertas francés, por no hablar de sus cualidades ruteras.

Este modelo de 1.679 cm3 será el único "tout à l'arrière" que compita en segmento medio-superior europeo. La introducción de la inyección electrónica en el 411 LE, por vez primera en un automóvil de esta categoría, apenas servirá para disimular lo caduco de su planteamiento técnico.

Fuente: L'Automobile

En busca del coche medio

Como hemos visto, a comienzos de 1969 nos encontramos con dos fabricante alemanes que necesitan un coche medio moderno. NSU para poder crecer y con ello reducir sus costes productivos, Volkswagen para mantener su liderato europeo con garantías de éxito.

Pero la pequeña fábrica cercana a Stuttgart llegaba a este punto extenuada por los gastos de desarrollo y de asistencia técnica derivados de la falta de fiabilidad de los primeros motores de los Ro 80. Su final en brazos de cualquiera de los grandes del automóvil parecía cuestión de tiempo.

Fiat, segundo productor de automóviles de Europa tras Volkswagen, había visto como el modesto productor alemán lograba vender delante de sus narices 30.000 unidades del humilde NSU Prinz 4 cuando los turineses eran incapaces de convencer a más de 33.000 compradores con su decadente 600. Según algunos rotativos, en los despachos de Fiat se había planeado el asalto a NSU a través de Citroën (participada entonces por los italianos) ya que a franceses y alemanes les unía un contrato para la fabricación de motores rotativos.

Pero Volkswagen reacciona a tiempo. A diferencia del profesor Nordhoof, el nuevo dirigente del coloso desde hacía un año "tiene debilidad por los automóviles modernos" (cita de Cuatroruedas).

NSU ofrecía entonces la tracción delantera en un modelo listo para comercializar, las instalaciones de Neckarlsum... además de la licencia de fabricación del motor rotativo, el motor del año 2000. Argumento este último quizá de menor peso.

El 30 de abril de 1969 los accionistas de NSU aprueban la fusión con Auto Union GmbH, entidad dependiente de Volkswagen. La nueva sociedad tomará el nombre de Audi NSU Auto Union AG. El pez grande, 10 veces considerando volumenes de fabricación, se acababa de comer al chico.

VW K 70

Al hablar del K 70, habíamos detenido nuestro relato en marzo de 1969. En el transcurso de las conversaciones para hacerse con el fabricante de Neckarlsum, Volkswagen logra detener la inminente presentación del K 70 en el Salón de Ginebra luciendo el anagrama NSU.

De este modo, consigue ganar tiempo hasta poder ubicar en su gama al recién llegado a la vez que protege las difíciles ventas del 411 y las primeras entregas del Audi 100, presentado también un año antes.

Puede parecer que tras la compra de NSU el trabajo de poner el K 70 en los concesionarios se limitaba a añadir las dos uves de VW en en frontal y la trasera. Pero Volkswagen quiere tener todo bajo control en su mayor desafío técnico en décadas.

Además, el K 70 no se producirá en Neckarlsum (donde NSU había llegado a fabricar 23 unidades); saldrá de una nueva factoría en Salzgitter (a 50 km. de Wolfsburgo), levantada en un tiempo récord a partir de mayo de 1969.

Durante meses los medios informativos hacen cábalas antes de cada salón sobre la llegada del nuevo VW. Finalmente será París el elegido. En septiembre de 1970 se presenta el Volkswagen K 70, un año y medio después de que NSU lo hubiera intentado en Ginebra.

Fuente: Cuatroruedas

Las ventas de este modelo en el mercado alemán comienzan en noviembre y antes de que finalice 1970 se producen 400 unidades diarias. Este tracción delantera coronará la gama de Volkswagen, por encima del prematuramente envejecido 411.

Fuente: L'Automobile. En Francia el precio del K 70 en 1971 no se alejará demasiado del de un VW 411

Respecto al K 70 de NSU, el de Volkswagen verá aumentar el diámetro de sus llantas (de 13" se pasa a 14") y disminuir la cilindrada de su motor en 60 cm3, quedándose en 1.605 cm3. De este moderno monoárbol en cabeza de refrigeración líquida se obtendrán 75 y 90 cv DIN.

Fuente: L'Automobile

Como en los Ro 80 cuenta con frenos de disco delanteros a la salida del diferencial (los traseros serán de tambor) mientras que la suspensión será independiente en ambos ejes con resortes helicoidales.

Su líneas son modernas y agradables, tal vez demasiado simples. Destaca en ellas su gran superficie acristalada. A este respecto Cuatroruedas publicará en 1971 con gran entusiasmo:

"Nada peor le puede ocurrir al VW 411 que estar al lado de su hermanastra. Las proporciones del K70 son perfectas... y su desnuda presencia es suficiente para quitar la respiración a cualquier admirador"

Fuente: Cuatroruedas

La longitud de la nueva berlina de Volkswagen para los años 70 llega a los 4,42 metros y su considerable distancia entre ejes de 2,69 metros le permite disponer de un generoso espacio interior sin penalizar el volumen de matetero, que con 700 litros oficiales parece más propio de un Audi 100.

Fuente: Autopista

En su interior se siguen las pautas vistas en la carrocería. Sus líneas son sobrias, racionales y sus acabados correctos.

Fuente: L'Automobile

La prensa especializada destaca favorablemente la llegada del moderno y homogéneo VW K 70. En el caso de Autopista, en su ensayo de la versión de 90 cv se valora positivamente su "estabilidad formidable" a pesar de su blanda amortiguación y su motor de "comportamiento extraordinario" aun a costa de un alto consumo. Finaliza el análisis apuntando:

"Velocidad y un confort sobrio se juntan en el K 70 de manera admirable"

Fuente: Autopista

En su paso por Cuatroruedas convence su "comportamiento seguro y confortable, su línea noble y su mucho espacio libre". El K 70 además:

"Posee algo que solamente pudo adquirir en Wolfsburg: un acabado muy bueno hasta en sus últimos rincones"

Fuente: Cuatroruedas

L'Automobile se muestra menos entusiasta con el K 70. En la prueba (abril de 1971) de su versión más enérgica destaca el "diseño armonioso de su carrocería", que le permite una gran habiltabilidad y visibilidad. En el apartado mecánico su comportamiento y maniobrabilidad brillan por encima del impreciso manejo del cambio y de su motor ruidoso y no muy generoso en velocidad punta. La publicación francesa concluye poéticamente:

"El VW K70 no es el coche de las locas pasiones, de los impulsos irresistibles. Pruébelo, nunca le respondrá guiñando un ojo. Ámelo, pero no obtendrá nada a cambio. Es un modelo demasiado razonable, equilibrado y virtuoso para ello... Pero su honestidad hace que no deba bajar la cabeza ante los mejores automóviles de su categoría"

Fuente: L'Automobile

Sus competidores (mejores o peores) en los principales mercados europeos a partir de 1971 podían ser desde un sencillo Moskvitch ruso hasta un vibrante Alfa Romeo.

Todos ellos (excepto el Renault 16 y el Austin Maxi) con tracción a las ruedas traseras.

Fuente: L'Automobile

En el verano de 1972 la versión L se distinguirá por sus dobles faros halógenos, mientras que mediados de 1973 se presenta el K 70 S cuya clilindrada alcanzará los 1.807 cm3 de los que se obtendrán 100 cv DIN (en sustitución del 1.6 litros de 90).

Catálogo comercial 1974

Pero el K70 está sentenciado de muerte. Ese mismo año Volkswagen había lanzado con el Passat "su primer" tracción delantera... aunque ahora se trataba de un Audi 80 con diferente vestimenta.

Durante 5 años Volkswagen fabricará un total de 211.127 unidades del K 70, las últimas 1.045 salidas de Salzgitter en 1975 (según lo publicado en Deutsche Autos seit 1945).

La discreta producción del primer tracción delantera de Volkswagen representaba menos de la mitad de los Escarabajos todavía producidos en la temporada de 1974... o la mitad (casi exacta) de los primerísimos Golf fabricados al año siguiente.

Fuente: Catálogo comercial 1974

Como seguía diciendo Volkswagen al final de sus días, el K 70 fue diferente a todos los demás VW conocidos hasta entonces. Además de diferente, este hermanastro fue decisivo, ya que allanó el camino hacia el éxito a la nueva gama Volkswagen de tracción delantera.

Un éxito que el K 70 jamás conoció.