En 1988 Renault nos ofrecía un vuelo rasante en un pequeño deportivo "capaz de hacer cosas extraordinarias y admirables". Nos proponía despegar hasta más de 200 km/h tal y como lo haríamos en un Porsche 944 2.7 por el importe de uno de los últimos Talbot Horizon Diesel. Las cuentas se hacían fácil: 7,20 kilos y 13.200 pesetas por cada caballo.

La trilogía

La campaña de lanzamiento en España del Renault 5 GT Turbo de 120 cv estuvo apoyada por un anuncio triple en el que se mostraba el nuevo modelo en los colores con los que los publicistas tenían más juego: el negro, sinónimo de embrujo; el rojo, representando "la llama de la emoción" y el blanco, agresivo pero elegante.

Curiosamente las fotos principales de los tres anuncios son poco ilustrativas de los cambios estéticos que los 120 cv traían bajo el brazo. Ni la más poderosa "magia negra" nos ayudaría a identificar al nuevo modelo mostrando el innoble cristal delantero, que podría corresponderse perfectamente al de un humilde 5 C.

Los ojos más avezados jamás darían "en el blanco" a la hora de reconocer a esta "perla" mediante su retrovisor y sus limpias, similares a los equipaban las versiones Diesel que transportaban entonces a los usuarios más avejentados de la gama 5.

Tan solo el anuncio en el que aparecía el Supercinco "al rojo vivo" nos mostraba algo diferente de lo conocido en el modelo anterior. El logotipo abandonaba su posición central (lo hará también en el resto de sus hermanos) y la rejilla situada entre las ópticas principales pasa a tener 2 lamas horizontales continuas. Además los parachoques (y los plásticos protectores laterales) irán pintados ahora en el mismo color que la carrocería.

Las nuevas llantas de 5 brazos, que seguían montando neumáticos 175/60 en sus 13", era lo más característico de su aspecto renovado, por lo que resulta extraño que pasasen desapercibidas en los textos e imágenes de esta trilogía.

Lo que si resulta recurrente en la terna publicitaria, por si la retentiva nos fallaba entre anuncio y anuncio, son las incontestables prestaciones que proporcionaban sus 120 cv, capaces de poner al 5 a 100 km/h en 8 segundos y de alcanzar "más de 200 km/h", lo cual no era decir mucho ya que para su predecesor se habían anunciado 201 km/h.

Desplegable comercial del Renault 5 GT Turbo "115 cv", 1985

El desplegable

Junto con la campaña anterior, el 5 GT Turbo se presentaba a los lectores españoles a través de un desplegable que totalizaba 8 páginas del tamaño de un folio. En la primera de ellas nos encontrábamos únicamente una recomendación (la cabecera de este artículo), que por ser tan sabia podía proceder de los despachos más amplios de la DGT: "Abróchense los cinturones".

Al pasar la página entendíamos la advertencia del fabricante de los "coches llenos de vida". El despegue era inmediato. Ahora podíamos comprobar como en la parrilla delantera también desaparecía el apellido que había lucido en el costado izquierdo la versión anterior desde que se presentase en el Salón de París de 1984.

Pero de nuevo esta imagen ocultaba el resto de las novedades. En el parachoques delantero se añadía un labio inferior a modo de faldón y tanto en éste como en el trasero se sustituía el característico cerquillo rojo por una ancha tira de goma negra.

El interior del GT Turbo mantenía inalterado su diseño, pero a partir de ahora se incluían de serie los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado con mando a distancia; el célebre PLIP empleado por la Régie Renault desde 1982 en otro turbo popular, el 18.

Al desplegar el documento podíamos ver el resto de modificaciones exteriores en un Supercinco en pleno vuelo rasante. La grafía "Turbo" situada en las puertas delanteras encontraba ahora su sitio delante de los pasos de rueda traseros (indicando "GT turbo"), que perdían las rejillas en los aditamentos plásticos que los resaltaban. Por último, en la zaga aparecía un spoiler sobre el portón mientras que la protección plástica situada bajo las ópticas (que se prolongaba por los flancos) pasaba a ser lisa.

Todos estos cambios permitían además mejorar la aerodinámica del recién llegado, cuyo coeficiente Cx disminuía de 0,36 a 0,35.

Finalmente, en la contraportada Renault nos mostraba la "escuadrilla" Turbo con todos sus colores disponibles. Se añadían el gris metalizado y el "simpático y atrevido" amarillo a los que ya conocíamos por la terna de anuncios. El precio del nuevo Supercinco, uno de sus pricipales argumentos de venta, no aparecía en los anuncios ni en el desplegable. Por menos de 1.600.000 pesetas podíamos sentir el "trallazo" de sus 120 cv.

La prensa

Hasta aquí la publicidad nos ha permitido revisar principalmente las modificaciones estéticas que presentaba la versión de 120 cv respecto a la de 115, para la que curiosamente Renault anunciaba 117 cv en su documentación comercial desde 1985.

Veamos ahora si las elogiosas palabras del fabricante se correspondían con las de la prensa especializada.

Fuente: Autopista, febrero 1988

A comienzos de 1988 el GT Turbo es ensayado por Autopista. Máximo Sant destaca para bien las modificaciones efectuadas en el veterano motor tipo Sierra.

"Respecto al antiguo, acelera y corre casi lo mismo, recupera mejor y gasta un poquito más (...). El motor se aprecia más fino, equilibrado y progresivo"

En cuanto a la trasmisión "los desarrollos son acertadamente cortos y el accionamiento suave, preciso y muy rápido". El "bendito turbo" y la "perfecta" caja de cambios eran los encargados de mejorar la cifra de aceleración anunciada por el fabricante al obtenerse tan solo 7,6 segundos en el 0-100 km/h. 

El tren delantero aparece también optimizado en esta versión gracias al distinto anclaje de los amortiguadores y de las cotas de la dirección, "ahora más precisa", por lo que "al acelerar fuerte ya no hay esa oscilación del volante a uno y otro lado ni esa falta de precisión a elevada velocidad".

Como puntos negativos figuran el spoiler muy expuesto, la suspensión algo incómoda, los asientos sin apoyo lumbar y el arranque difícil en caliente.

Fuente: Motor 16, febrero 1988

En el semanal Motor 16 Víctor Piccione resalta las excelentes prestaciones del GT Turbo aunque aquí el motor perdía respecto a la versión precedente "un poco a bajas revoluciones" a cambio de contar con un "tirón mucho más fuerte cuando se superan las 3.000 rpm. con el pié a fondo". Lo cierto es que la cifra de par máximo permanecía inalterada en 16,8 mkg, pero se conseguía 750 vueltas más arriba en el nuevo modelo (a 3.750).

Se destaca también la adaptación de las relaciones del cambio al temperamento del motor, que además permiten, cuando se rueda tranquilamente, unos consumos "semejantes a los de cualquier pequeño utilitario" (el valor medio ponderado es de 9,5 l/100 km., similar al obtenido al circular a 120 km/h).

Los frenos son "infatigables", la dirección es rápida y precisa, y su comportamiento "nervioso pero noble" está condicionado por las pérdidas de motricidad, sobre todo en mojado.

Las plazas traseras "un poco justas" en amplitud sufren además "todos y cada uno de los baches" ya que "la suspensión es bastante dura y el coche va como una tabla".

Curiosamente todas las cifras de acelacion resultaban ser inferiores a las obtenidas por la misma revista al ensayar la versión "115". Para el 120 cv se registraba un valor de 8,9 segundos en el paso de 0 a 100 (antes 8,6) mientras que perdía más de 1 segundo en cubrir los 400 metros (ahora 16,6 segundos).

Aunque el nuevo GT se tomaba la revancha a la hora de recuperar de 80 a 120 km/h. En 4ª la maniobra suponía 7,5 segundos mientras que en 5ª se llegaba a 10,7 (8,6 y 11,8 en la anterior versión); cifras similares a las publicadas por Motor 16 en la prueba de un Porsche 911 con 231 cv.      

Fuente: L'Auto Journal, junio 1987

A mediados de 1987 los peridositas franceses de L'Auto Journal se quedan gratamente sorprendidos por lo que son capaces de lograr los motoristas de Renault con este añejo motor turbo de carburación.

"El contraste entre el vetusto motor y su eficacia deja perplejo. El árbol de levas lateral o la culata de otra época contrastan con el dedetector de picado cilindro por cilindro"

La publicación destaca también el comportamiento rutero (con la opción de las ruedas 195/55), la posición de conducción "practicamente ideal" y la eficacia del equipo de frenado, formado por 4 discos de 238 mm. de diámetro (ventilados los delanteros). Todo ello por un precio muy interesante.

Fuente: L'Auto Journal, diciembre 1987. El GT Turbo frente a su gran rival, el Peugeot 205 de 130 cv

Sin embargo la revista critica su aspecto exterior algo recargado y las primeras relaciones del cambio por ser demasiado cortas (la primera llega hasta 52 km/h y la tercera no pasa de 120, mietras que en un 205 GTI 1.9 se estiran hasta 67 y 144 km/h respectivamente).

"Muy rápido y más eficaz, el GT Turbo se mantiene dentro del pelotón de cabeza de los GTI"

 Fuente: Le Moniteur Automobile, mayo 1987

La publicación belga Le Moniteur Automobile  analiza en la primavera de 1987 a todos los miembros equipados con motor de gasolina de la gama 5, que el año anterior había sido el modelo más vendido en su país de origen. Del GT Turbo, la estrella de la familia junto con el lujoso Baccara, se vuelven a elogiar las prestaciones (equipando los neumáticos 195/55 HR 13 los 100 km/h caen en 7,7 segundos y los 400 metros en 15,7), el comportamiento en seco y el puesto de conducción.

La competencia

Antes de finalizar con el 5 GT Turbo, cuyo campaña publicitaria nos ha servido de pretexto para recordarlo con una cierta profundidad, parece oportuno conocer a sus rivales más representativos. Para ello recurrieremos a una comparativa en la que Gran Auto 16 enfrenta a 6 pequeños modelos deportivos con potencias en torno a los 100 cv (o más), longitudes comprendidas entre los 3,60-3,80 metros y con unas tarifas inferiores a 1.800.000 pesetas. 

Fuente: Gran Auto 16, junio 1990

El GT Turbo tiene un duro rival en el Fiat Uno Turbo i.e. de 118 cv. Con un motor claramente más moderno iguala al 5 en velocidad (según mediciones de la revista) y precio; lo supera en aceleración, habitabilidad trasera y consumo. 

El homogéneo Opel Corsa GSi, con un brillante motor de 100 cv ocupa la segunda plaza en la clasificación final, relegando al 5 a la tercera posición. Por debajo de nuestro protagonista se situa el Ford Fiesta XR2i, más dócil que el francés, mejor acabado y más habitable. Más descolgados quedaban el Peugeot 205 GTX por culpa de su veterano motor de 94 cv (el GTI de 130 cv costaba entonces unas 150.000 pesetas más que el 5) y el Seat Ibiza SXi de 100 cv, amplio y bien equipado pero poco deportivo.

Corría el verano de 1990; un año antes Renault había comercializado en España tan solo 1.716 unidades del 5 GT Turbo, que habían llegado a superar las 6.000 en 1986.

En febrero de 1991 despegaba el último 5 GT Turbo de las listas de precios españolas. Su vuelo rasante era ya leyenda.