En 1972 el mayor fabricante de motocicletas del mundo lanzaba, tras una década de automóviles más acertados técnica que comercialmente, un modelo ganador. En su ciudadano cívico Honda abandonaba los regímenes de vértigo de sus motores refrigerados por aire para concentrar toda su excelencia en un polivalente de menos de tres metros y medio que apostaba por llevar su cilindrada al borde de los 1.200 cm3

Durante 1971 Honda Motor Co. había logrado producir la modesta cifra de 215.256 automóviles, unos 40.000 menos que nuestra Seat (y la veinteava parte que en 2015, cuando rozó los 4,4 millones). Pero la sexta empresa automovilística nipona por volumen de fabricación era capaz de hacer cada temporada varios millones de motores de todo tipo, desde los destinados a elementales cortacéspedes hasta la manufactura orfebre de la Fórmula 1, abandonada tres años antes.

Fuente: L'Automobile, febrero 1971. Honda: hombres y máquinas trabajando al unísono

En el imperio de Soichiro Honda primaba el corazón de sus productos sobre cualquiera de sus otros órganos mecánicos y su origen en el floreciente negocio de las motocicletas podía explicabar la evolución de la empresa en el de las cuatro ruedas: diminutos deportivos (S600 y S800), sibaríticas realizaciones técnicas destinadas a las grandes urbes (los N y más tarde los Z, de entre 360 y 600 cm3) y desde 1969 una berlina media de menos de 4 metros de longitud. El Honda 1300, que en su versión 99 y con la cilindrada que le daba nombre, ofrecía 115 cv a 7.500 rpm., 4 carburadores, cárter seco y un sistema de refrigeración por aire patentado por la propia marca. Demasiada sofisticación para un pequeño 4 puertas de tracción delantera que debería estar destinado a desplazar, sin grandes alardes, a las clases medias en cualquiera de los mercados en los que se comercializase.

Fuente: Cuatroruedas, julio 1969

Conscientes de lo extremo de su oferta, en Honda deciden apuntar entonces hacia el centro de la nueva diana: los automóviles polivalentes, hijos aventajados del legendario Mini de motor transversal, que desde finales de la década de los 60 habían evidenciado que podían escapar sin complejos de la congestión de las ciudadades. En 1969 el Autobianchi A 112 de Fiat aportaba sobre lo ofrecido por el Mini una caja de cambios en prolongación de su cigüeñal y un portón trasero del que se prescindirá dos años más tarde en el primer Fiat 127, con el que, sin embargo, se ganaban 36 centímetros de longitud. Por otra parte, desde comienzos de 1972 Renault demostraba, siendo la excepción con su 5, que un polivalente podía triunfar con un motor tan otoñal como el de los Fiat pero situado longitudinalmente.

Faltaba en ese nuevo nicho de mercado un automóvil que combinase un moderno propulsor OHC en posición transversal (para optimizar el espacio interior) con un práctico portón trasero. 

En estas circunstancias Honda presenta en el verano de 1972 el Civic. "Un cinco plazas de 3,40 metros", podemos leer en la revista Autopista, con "un motor de 1.200 c.c. para 600 kilogramos de peso" que los japoneses pretenden exportar (fundamentalmente a EEUU) a razón de 3.000 unidades mensuales en un comienzo. 

Fuente: Revista Autopista, agosto 1972

A diferencia de sus rivales europeos, la carrocería del Civic podrá contar con 2 o 3 puertas y en su diseño, según la revista española, parece que los estilistas han mirado hacia la vieja Europa. "Estéticamente, el coche tiene una línea general híbrida entre el Renault 5 y el Fiat 127" ya que "del coche francés tiene la forma general, y del italiano, el estilo de la ventanilla lateral, en línea ascendente".

En lo que Honda superaba a todo lo conocido es en el propulsor, ya que mientras los Fiat 127 y Renault 5 debían conformarse con 47 y 44 cv. extraídos de sus veteranos bloques de 903 y 956 cm3 respectivamente, el ambicioso corazón del Civic cubicará 1.169 cm3 (70x76 mm.) siendo su distribución mediante un árbol de levas en cabeza mandado por correa dentada. En función de la discreta relación de compresión se lograrán 60 cv. en la versión Normal o 69 en la GL, siempre a 5.500 rpm., que hacían que el Civic alcanzase los 145 km/h.

Honda, la marca de la letra muda que ahora daba que hablar más que nunca, anunciaba un consumo mínimo de 4,5 litros/100 kilómetros al circular a 60 km/h mientras que, pensando en las severas normas antipolución norteamericanas, los asientos de las válvulas permitían que su combustible estuviera exento de plomo.

Fuente: Revista Autopista, agosto 1972

El Civic contaba además con suspensión independiente en los 2 ejes del tipo McPherson, dirección de cremallera y, a diferencia de los polivalentes europeos, con unas llantas de 12" de diámetro y 155 mm. de anchura en sus neumáticos.

En su interior el nuevo Honda podía disponer de ciertos elementos ausentes en los 127 y R5: termómetro del líquido refrigerante, cristales traseros con apertura tipo compás y unos minúsculos reposacabezas "de aspecto más bien dudoso" según Autopista; mientras que el mando del cambio en del piso podía ser convencional o automático.

En España, donde la batalla de los modernos polivalentes se libraba entonces entonces entre los Seat 127 y los Renault 5, la presencia de primer Civic fue totalmente anecdótica en el territorio peninsular, de ahí que la prensa especializada no tuviese demasiado interés en conocer sus destacadas cualidades más allá de una mera toma de contacto.

Recurriremos, por tanto, a nuestra hemeroteca extranjera para conocer las primeras impresiones publicadas sobre nuestro protagonista a su llegada a los mercados europeos tras su presentación en el Salón de París de 1972, donde se daba a conocer junto al Peugeot 104, un polivalente de 4 puertas en sólo 358 centímetros carente de portón posterior.

En julio de 1973 el Honda Civic de 60 cv. es ensayado por el mensual francés L'Automobile, prueba a la que se corresponde la foto de la cabecera de este documento. Bajo el título de "el nuevo arma" la revista analiza el último producto de un fabricante que la temporada anterior tan sólo había sido capaz de vender 852 coches en toda Francia, destacando la polivalencia de su carrocería-motor a la hora de circular tanto por ciudad como por carretera, la flexibilidad de su propulsor capaz de lograr unas prestaciones honestas, el manejo agradable de la caja de cambios y la practicidad de su tercera puerta.

En menor medida se valora su "razonable consumo en uso normal" oscilando las cifras de gasto mínimo y máximo entre 6 y 12,6 litros cada 100 km., situándose el consumo urbano en 9,8 litros.

 Fuente: L'Automobile, julio 1973

En su interior sobresalen los 127 cm. de anchura en las plazas traseras anunciados por el fabricante (126 medidos por L'Automobile frente a los 122 y 121,5 de los modelos de Fiat y Renault), mientras que el contar con la rueda de repuesto bajo el maletero situará su volumen de carga claramente por debajo del de sus contendientes europeos (92,5 dm3 contra 188 litros del 127 y 149 del 5 según mediciones de L'Automobile).

Como puntos a mejorar la publicación gala cita la altura al suelo de la boca de carga (de casi 80 centímetros), la dirección ligera en maniobras pero poco precisa, el excesivo recorrido del pedal de freno y la firmeza de la suspensión y de la banqueta del asiento trasero.

El Honda Civic, con sus casi 1.200 centímetros cúbicos, se encuadraba en el país vecino en la categoría fiscal de los 7 cv, frente a los 5 cv de sus rivales por concepto. De  este modo los periodistas franceses enfrentan a sus 13.800 francos con modelos de mayor tamaño (excepto el A 112) y distinta vocación, lo que ponía de manifiesto su elevado precio.

Más caro que un Opel Ascona, o un Ford Taunus e igualando casi su tarifa con la de un Audi 80, al medirlo con los polivalentes de Fiat y Renault las diferencias resultaban disuasorias para la mayoría de los potenciales usuarios: el Fiat 127 costaba a mediados de 1973 10.690 francos y un Renault 5 TL 11.600.

 Fuente: L'Automobile, julio 1973

La idea de los japoneses y su materialización técnica eran ahora totalmente acertadas y el producto de Honda podía brillar sobre sus rivales, pero su alto precio debido a los aranceles frenaría su difusión en Europa. A pesar de ello el modelo cívico de Honda lograba, por vez primera en un fabricante asiático, una meritoria tercera posición en el certamen del "Coche del Año en Europa" (en 1974, tras el Mercedes 450 SE y el Fiat X 1/9) demostrando que, a partir de entonces, el mayor fabricante de motocicletas del planeta tenía mucho que decir también en el automóvil.