El mercado español de turismos, tal y como lo conocemos hoy en día, tiene en sus inicios una apasionante historia. En esta primera entrega descubriremos como era, a finales de los años 70, su hermético funcionamiento, quienes eran sus protagonistas y a que desafíos se enfrentaba con el cambio de década.

La industria española productora de vehículos de turismo se caracteriza al final de la década de los 70 por un curioso funcionamiento.
Por una parte, posee una notable y creciente capacidad exportadora (en 1979 superará el 40% de los vehículos fabricados) mientras que por otra goza de un férreo proteccionismo.

Fuente: Cambio 16

Desechada la vieja utopía de motorizar España mediante un coche de fabricación propia, se mantiene, sin embargo, un paternalismo estatal que poco tiene ya que proteger los intereses nacionales de una industria subordinada técnica y financieramente a las grandes casas europeas y americanas.

Así, en el año 1978 casi 375 mil vehículos abandonan nuestras fronteras (principalmente hacia países de la CEE) mientras que tan sólo 15 mil las atraviesan en el sentido contrario. O lo que es el mismo, la válvula que regula el flujo de turismos nuevos en España funciona con una relación de 25 a 1. Ello provoca, además, que poco más de un 2% de las ventas totales (662.859 turismos matriculados ese año) se correspondan con modelos de fabricación foránea.

Cupos y aranceles

El freno a las importaciones se lograba mediante la contingentación del número de unidades procedentes del extranjero a lo que se debe sumar una elevada fiscalización arancelaria.

Estos dos obstáculos, cupos y aranceles, eran los responsables de que la mayor parte de vehículos importados se comercializasen en Canarias (unas 10.000 unidades en 1978), que junto a Ceuta y Melilla, gozaban de un tratamiento fiscal especial. Tradicionalmente éste era el destino de los coches importados como consecuencia de los acuerdos bilaterales que España tenía firmados con Francia, Inglaterra, Italia o Suecia.

A todo ello debemos añadir que en torno a un 85% de los aproximadamente 5.000 automóviles importados matriculados en la España peninsular en 1978 llegan de la mano de diplomáticos, emigrantes o privilegiados a los que se otorga una licencia especial de importación. Por lo tanto, tan sólo entre un 10 o un 15 por ciento de turismos se importan a través de los representantes de las marcas en función de los cupos concedidos por la Administración.

Esto supone entre 500 y 750 vehículos anuales, que se corresponden (como ejemplo) con los 580 millones de pesetas que el Ministerio de Comercio establece para la importación de vehículos de turismo procedentes de la CEE para el año 1978.

Anuncio publicitario de vehículos importados de alta gama publicado en 1973

A pesar de la insignificancia de las cifras, algunos importadores (los de marcas generalistas) no agotan siquiera sus cupos debido a los prohibitivos precios finales de venta. Esto provoca que determinadas firmas no puedan asumir el coste de prestar un servicio técnico digno en un país que, sin embargo, recibía a lo largo de sus fronteras a cinco millones de vehículos de turistas cada año.

Hasta cuando sería sostenible la situación por la cual los coches que llegaban del exterior eran gravados con casi un 60% de aranceles mientras los que salían lo hacían con un 4%?

Lo cierto es que poco a poco esta situación comienza a cambiar.

En marzo de 1978 se acuerda con la CEE (a la que España todavía no pertenecía) conceder un extracupo, que puede ser considerado como un primer paso hacia la desaparición de la contingentación, mientras que en junio de ese mismo año un Decreto del Ministerio de Comercio reduce en un 20% el valor de los aranceles aplicables a los turismos importados.

Estos tímidos guiños hacia la CEE serán el preámbulo de lo que acontecerá en el año en el que finaliza esa década.

Pero no adelantemos acontecimientos…

El mercado de “los cinco”

Veamos primero cual es la realidad de los fabricantes nacionales y del mercado interior.
Nos encontramos así con cinco productores asentados en nuestro territorio que serían, por orden decreciente en el volumen de ventas interiores (en 1978, por continuar el ejemplo): Seat, FASA-Renault, Chrysler (en tiempos Barreiros), Citroën y Ford.

La elección de un coche medio a finales de los 70 se resolvía entre 4 fabricantes. Añadiendo el pequeño Fiesta, Ford sería el quinto productor español

Estas cinco empresas se reparten en un régimen de oligopolio prácticamente la totalidad de unos 600 mil turismos anuales. A excepción de Ford, deben cubrir con un elevado número de modelos las variadas necesidades de los consumidores españoles. Ello les obliga a disponer en sus tarifas de precios desde utilitarios a “grandes berlinas”, pasando por deportivos medios (en algunas de ellas), lo que repercute negativamente en los precios de venta y dificulta su exportación al tener que homologar numerosos modelos en el extranjero.

En el caso de Seat, por considerar el último baluarte nacional, en 1979 producirá casi 295 mil unidades repartidas en nada menos que 9 modelos o gamas diferentes (Seat 133, 127, 124, Ritmo, 131, 132, Sport, 128 y los Lancia Beta y HPE). El resto de los fabricantes deben hacer lo propio teniendo en cuenta que todas ellas son filiales de empresas extranjeras productoras de modelos generalistas.

En contraposición a Seat tenemos a Ford, la última en formar parte del quinteto. El fabricante norteamericano comercializa en nuestro país, desde octubre de 1976, un solo modelo, el Fiesta, con el que debe atender al mercado gracias a una variada oferta de versiones y opciones disponibles.

Gama Seat ’79: 9 modelos para menos de 300 mil unidades anuales. En 1978 anuncia pérdidas por más de 10.000 millones de pesetas

Curiosamente, el segundo productor de automóviles del planeta es en España una marca monomodelo. Además, según los acuerdos firmados en 1972 con el Estado, no puede vender aquí más de un 10% de las ventas totales del mercado en el año anterior. La consecuencia es que fabrica en 1978 algo más de 260.000 unidades, de las cuales el 70 % cruzan nuestras fronteras, siendo así la primera empresa exportadora de nuestro país. Logra colocar a su pequeño modelo Fiesta como coche más vendido en España en 1979 y su productividad es la más elevada de toda la industria nacional: alcanza los 21,2 coches por trabajador/año mientras que en Seat debe conformarse con 12,3.

Fuente: Autopista

Por otro lado, el mercado interior, sacudido por las consecuencias de la guerra árabe-israelí de 1973, comienza lentamente su recuperación hasta llegar a 1977, el mejor año de la década en lo que a producción total y ventas interiores se refiere. En sus 12 meses se fabrican casi 1 millón de vehículos de turismos (988.964 uds) y se entregan en los concesionarios españoles más de 600 mil (632.091 uds), sin contar la episódica contribución de los importados.

Pero a partir de aquí los números pierden su lustre y comienza un complicado descenso. En 1979 se venderán más de 20.000 turismos menos que en 1978. La situación llegará a ser “dramática” según la propia Administración.

Por otra parte, la galopante inflación de esos últimos años 70 (en 1979 el IPC fue de un 15,6 %) hacía que comprar un modesto Citroën 2 CV en diciembre de 1979 supusiese pagar el doble que en diciembre de 1976 (247.800 pesetas F.F. frente a 124.100).

Fuente: Autopista

El único valor que continúa en aumento es el de las exportaciones: en 1978 los envíos al exterior de vehículos, repuestos y neumáticos superan al conjunto de las tres partidas tradicionales de nuestras ventas al extranjero: calzado, agrios y barcos.

A todo ello se debe añadir que a principios de 1979, en estos durísimos momentos de incertidumbre económica, el Gobierno debe atender oportunamente los intereses de General Motors, Ford y Fiat, tres gigantes que por aquel entonces negocian fuertes inversiones en España presionando a los altos responsables de los ministerios para que derriben de una vez por todas la barrera de las importaciones y liberalicen el sector de la automoción.

Con GM, el primer fabricante de automóviles del mundo, se está en avanzadísimas conversaciones para su ubicación en terreno español (en junio de ese mismo año se hará oficial y supondrá una inversión de 100.000 millones de pesetas y la creación de 9.000 empleos).

Fuente: Autopista

En el caso de Ford, se discute una importante ampliación de las instalaciones de Almusafes cifrada en 500 millones de dólares, mientras que Fiat debería tomar el control absoluto de Seat en un par de años (para lograr una cifra de fabricación anual en torno a los 2 millones de choches que garantice su supervivencia).

Pero además España continúa su largo noviazgo con la CEE. Este proceso se iniciaba en 1970 con la firma del Acuerdo Preferencial que regulará ventajosamente las relaciones comerciales hispano-comunitarias.

La integración de España en la CEE como miembro de pleno derecho supondría la libre circulación de productos entre los estados, por lo que las políticas liberalizadoras deberían tomarse con antelación, para adaptar tanto al mercado como a los fabricantes a la nueva realidad.