La eterna duda, confort o prestaciones, “no deja dormir a los ingenieros de BMW” a finales de los años 60.

Es lo que asegura este folleto comercial, impreso en castellano en 1967, que nos disponemos a curiosear.

De esta disyuntiva nace el BMW 2000 tilux, con el que los de Munich pudieron conciliar el sueño de una manera sencilla.

El 2000, en sus diferentes variantes, fue la culminación de la saga de los BMW Neue Klasse, una "nueva clase" de berlinas racionales comercializadas a partir de 1962 bajo el nombre de 1500.

Racionales para los usuarios, que dispondrán al fin en los concesionarios BMW de una apetecible berlina de 4 metros y medio y correctísimas cualidades dinámicas…y para el fabricante, que con esta familia despejaba su incierto futuro llenando con éxito el inmenso vacío existente entre los pequeños 700 y la cimera oferta de modelos V8.

Tras las versiones 1800 y 1600 (presentadas en 1963 y 1964, respectivamente) en el salón de Ginebra de 1966 se dan a conocer los BMW 2000 y 2000 ti. Son el resultado de implantar en estos sedanes internacionales el motor de 2 litros que habían comenzado a montar, desde el verano anterior, los coupés 2000C y 2000 CS fabricados por Karmann.

El 2000, una confortable y rápida berlina, se moverá gracias a los mismos 100 cv que el 2000C, mientras que para el más atlético 2000 ti, de equipamiento más reducido y exterior más espartano, se reserva el motor de 120 cv de los 2000 CS.

En julio de ese mismo año se presenta el 2000 tilux, nuestro protagonista de hoy, que incorporaba el motor del 2000 ti en la refinada carrocería de los 2000, potenciando todavía más su lujo y dotación interior.

Familia BMW 2000 en un suplemento de la revista francesa L'Auto Journal de 1967

Será también en 1966 cuando aparezcan los "02" (inicialmente con el motor 1600) que no eran más que los sedanes a los que se eliminaba las dos puertas traseras, 130 kilos de peso, 27 cm. de longitud y 12 de anchura. Todo ello en busca de una nueva clase menos acomodada.

Y BMW volvió a acertar con estas compactas berlinas de 2 puertas. Los "02" superaron con creces las ventas sus hermanos mayores (unas 350.000 unidades en casi 10 años), permanecieron un lustro más en los mercados y con el tiempo fueron acentuando su lado más deportivo hasta ofrecer, en 1973, el primer turbo europeo fabricado en serie, el 2002 Turbo.

Podría decirse que las berlinas 2000 equivaldrían entonces a un Serie 5 actual (aunque entre 1966 y 1968 el 2000 tilux culminaba la oferta de BMW), mientras que los 02, inicialmente menos potentes que los 4 puertas, serían equiparables hoy a un Serie 3. Y así sucedió cuando ambos tuvieron que dejar paso a las siguientes generaciones de la marca: el 5 relevó a los 4 puertas y el 3 a los "02".

Nuestro breve repaso a estas berlinas finaliza en 1969 con la máxima expresión de los 4 puertas de la Neue Klasse: el 2000 tii, o cómo un 2000 podía rendir 130 cv gracias a la inyección.

Curioseando…

Pasemos al papel. En la portada de este folleto basta la presencia de su frontal, en el que destacan sus faros rectangulares entre láminas cromadas. Fueron novedad en las berlinas 2000, como fácil diferenciación entre éstos y sus hermanos más modestos (incluidos los 2000 ti) que se debían de conformar con las conocidas ópticas circulares.

Aunque para algunos mercados (USA principalmente) los 2000 adoptarán unos faros circulares dobles, que anticipaban los vistos en las berlinas 2500/2800 de 6 cilindros que a partir de 1968 vendrían a coronar la oferta de BMW por encima de los 2000.

Una vez desplegado el díptico comprobamos que su perfil, trazado por Michelotti, pasa casi desapercibido para los publicistas, ya que resultaba ser el mismo que el del resto del clan.

Las fotografías interiores pretenden destacar más sus cualidades internas de confort (asientos en forma de “concha”, apoyabrazos central trasero), equipamiento (luneta trasera térmica, cuentarevoluciones) o su esmerado diseño (madera a lo largo de todo el perímetro del habitáculo).

En la contraportada el coche cobra movimiento y podemos apreciar en su zaga sus proyectores rectangulares (“grandes linternas múltiples” según el texto) preámbulo de los que dispondrían los 2500/2800 o la primera Serie 5 (E12) a partir de 1972.

En las 4 páginas no encontramos ninguna imagen de su reputado propulsor, que en apenas cinco años había ganado medio litro de cilindrada.

Bastaba con mencionar, para acabar de convencer a los posibles indecisos, algunas de sus referencias: 120 cv DIN, árbol de levas en culata con las válvulas dispuestas en V, 5 apoyos en su cigüeñal y el equilibrado que le proporcionan los 8 contrapesos.

Y finalizar con lo que todo ello posibilitaba: 180 km/h de velocidad máxima y tan solo 10,8 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Estos datos y características, junto con la suspensión independiente a las 4 ruedas, podrían seguir definiendo adecuadamente a cualquier berlina de buen andar 20 años después de publicarse este folleto comercial (añadiendo, eso sí, una caja de 5 velocidades y 20 km/h en el registro de velocidad punta).

¿Qué supuso este modelo?

Sencillamente el 2000 tilux fue la berlina más fogosa de cuantas cubicaban 2 litros en toda Europa a finales de los años 60. Incluso podríamos aumentar el cubicaje hasta los 2,3 litros sin desmentir tal afirmación.

Para comprobarlo, recurriremos a un anuncio publicitario publicado a mediados de 1968 en la revista italiana Quattroruote, en la que fundamentalmente se muestran los nuevos precios de la gama 2000 de BMW una vez abolidas totalmente las tasas arancelarias entre los países del Mercado Común Europeo.

Por tanto, consideremos su precio de casi 2.500.000 de liras y veamos que contendientes tenía el bávaro en los mercados europeos, procurando igualar también el tipo de carrocería y las prestaciones.

Entre los fabricantes locales que puedan plantar cara al alemán nos encontramos con Alfa Romeo y Lancia.

Alfa Romeo disponía del 1750 Berlina, un derivado del Giulia en mayor formato (casi 4,40 metros) con parecidas cualidades. Su ardiente motor de doble árbol le otorga una potencia similar a la del alemán y sus 5 velocidades compensaban su menor cilindrada. El milanés llega también a 180 km/h… por 1.865.000 liras, un 25 % menos.

Lancia nos podría ofrecer un Flavia Berlina con tracción delantera y motor bóxer de 1800 cm3. A pesar de la inyección de combustible, su potencia apenas supera la centena de caballos para mover una carrocería algo más pesada. El que fuera el primer tracción delantera de producción italiana se despachaba entonces por 2.170.000 liras.

Representando a Francia tan solo Citroën podría intentar disuadir a un potencial comprador del BMW con el siempre original DS. Su versión 21 Pallas, la más evolucionada entonces, disponía de un añejo 4 cilindros OHV de 2175 cm3 a carburación que, no obstante, permitía al gran rutero francés igualar la velocidad del alemán en autopista, pero ser menos ágil en el resto de trazados. En este caso el hidroneumático es algo más caro (100.000 liras), diferencia apenas decisiva.

Mercedes, referencia obligada, iniciaba su gama a mediados de 1968 con los nuevos W114, que no obstante superaban al BMW en casi 20 cm. de longitud. Nuestro protagonista se sitúa entre la versión 220 de 4 cilindros, muy cercana en precio (2.400.000 liras) pero distanciada en prestaciones, y el 230 que gracias a sus 2.3 litros igualaba la caballería del 2000 de BMW. El precio del 6 cilindros de Mercedes marca distancias (2.700.000 liras)… la vivacidad del BMW también.

Otro de sus grandes rivales, sobre el papel, será el sofisticado NSU Ro 80. Su motor Wankel de doble rotor entrega sólo 5 caballos menos (115 DIN) a sus ruedas delanteras, suficientes para que su aerodinámica vestimenta alcance la misma punta que el modelo de la hélice. Su mayor tamaño y peso lo hacen más torpe y su delicado motor agiganta todavía más la fiabilidad del motor M10 de BMW, instalado en varios millones de vehículos hasta la segunda mitad de los años 80.

Sin embargo, como si hubiese acuerdo entre ambas firmas, sus precios son idénticos.

Por último, representando a la todavía poderosa industria británica, nos encontramos con el Rover P6 en su versión 2000 TC. El primer “Coche del año de Europa” cuenta en esta versión con un 4 cilindros OHC de 2 litros con menos carácter para mover la misma longitud que el BMW, siendo su precio en Italia un 20 % superior.

La revista Cuatroruedas ensaya el modelo 2000 tilux en septiembre de 1967.

En el apartado mecánico se destacan sus “óptimas prestaciones” (supera la velocidad punta y aceleración declaradas por el fabricante), logradas de la mano de un “consumo no exagerado”.

Aún cuando la calificación en cuestiones dinámicas es sobresaliente se puntualiza que el coche tiene cierta tendencia a patinar en curvas cerradas, mientras que una suspensión/amortiguación más rígida eliminaría los balanceos de la carrocería en curvas rápidas.

En el interior se valora su calidad de fabricación, su razonable habitabilidad pero se critica el escaso tamaño del cuentavueltas central (que ocupa el lugar del reloj en el 2000) y la escasa distancia entre el acelerador y el pedal de freno.

La publicación francesa L’Auto Journal destacaba la sorprendente respuesta del motor a todos los regímenes (por encima de su velocidad punta), su buen comportamiento rutero y la eficaz frenada. La carrocería dispone de una habitabilidad digna de un buen 4 plazas y de un maletero satisfactorio, mientras que el equipamiento es completo.

A mejorar la dirección de tornillo sinfín y rodillo, que aunque muy precisa, transmite vibraciones similares a las propias de unas ruedas mal equilibradas.

Podemos decir, para concluir, que el 2000 tilux cumplió satisfactoriamente con las expectativas de BMW al intentar aunar prestaciones y confort.

Aunque a partir de 1968, con la presentación de los 2500/2800 de 6 cilindros y la llegada de su motor de 2 litros a la compacta carrocería 02, pasó a estar ciertamente ensombrecido.

"Por la satisfacción de conducir. Un coche de la nueva clase"