Coincidiendo con sus 20 años como productor de automóviles, en 1973 Seat da a conocer sus ambiciosos planes de expansión para el final de esa década: fabricar 600.000 vehículos en 1977.

Según lo previsto, en ese año la firma española contará con dos factorías para poder afrontar ese reto, pero una serie de acontecimientos inesperados desviarán sus intenciones 180 kilómetros hacia el norte.

El comienzo de la década de los 70 no podía ser mejor para Seat. En 1972 será el primer productor español que supere la barrera de las 300.000 unidades anuales fabricadas y pone en el mercado su modelo 127, que a partir de 1973 y durante 6 años consecutivos será el coche más vendido en España.

En el exterior sus exportaciones se multiplican por diez entre 1969 y 1970, siendo su principal destino (en 1972) un mercado tan exigente como el alemán.

Revista Seat, junio de 1973

En la remota Finlandia el 600 de Seat lidera las listas de ventas durante 3 años consecutivos. La marca española incluso se atreve a enviar su modelo 850 a Malasia, territorio tradicional de los fabricantes nipones.

Revista Seat, junio de 1973

Con sólo una factoría, Seat tiene una capacidad de producción de 1.700 coches/día, lo que le permite ser el octavo fabricante europeo.

Pero los hombres de la primera empresa industrial española aspiran a más. Pocos meses antes de la irrupción de la Crisis Energética Mundial de 1973 Seat pone cifras a su ambición. En cuatro años estará en condiciones de fabricar la producción total de turismos en España de 1972 …enviando fuera de ella una cuarta parte.

A partir de enero de 1971 Seat veía reducido el pago de royalties a Fiat de un 3,2 a un 2% y sería de únicamente un 0,1 por cien a partir de la unidad 401.000 producida por la empresa española. Todo un aliciente.

Para poder cumplir sus objetivos, el 19 de junio de 1973 su Consejo de Administración decide la creación de un Centro Técnico de Investigación del Automóvil en Martorell (autorizado desde hacía tres años por los Agnelli), donde también se instalará un Almacén Central de Recambios y una nueva factoría de elementos mecánicos complementarios a los producidos de la Zona Franca de Barcelona. Todo ello cuantificado en 4.600 millones de pesetas de inversión y 4.000 empleos.

Tres días antes de esta junta, y por tanto a falta de confirmación por parte de Seat, el Gobernador Civil de Zaragoza, Federico Trillo Figueroa (padre del exministro de Defensa) anuncia la construcción de una nueva factoría de esta sociedad en Zaragoza. La sexta fábrica de automóviles en España.

Revista Autopista, junio de 1973

Esta planta, tal y como darán cuenta los administradores de Seat el día 19, supondrá una inversión de unos 17.000 millones de pesetas y deberá de estar operativa a finales de 1976, con una capacidad inicial de 650 coches/día.

El ministro de Industria López de Letona confirma, en rueda de prensa desde la propia Zaragoza el 22 de junio, que de estas 650 unidades 500 lo serán “de un prototipo a diseñar dentro de la gama de los 1100-1300 cm3 con un porcentaje de nacionalización del 90% y el resto para crear nuevas marcas de series cortas con un porcentaje de nacionalización del 50%".

“Todo está previsto” dirá ese mismo día ante los periodistas el Sr. Sánchez Cortés, presidente de Seat: la ubicación de la factoría en el Polígono Malpica (a 8 kms de la capital), la financiación, la construcción de las viviendas para los 9 mil trabajadores…

La revista Velocidad entrevista al Sr. Trillo en su número 616 en cuya portada no cabe ninguna duda de que en Zaragoza se fabricaría el "Lancia".

En páginas interiores el silogismo parece claro: "Lancia es Fiat. Y como Seat es en muy buena parte también Fiat: Lancia será Seat". El propio director de la publicación, Rafael Escamilla, escribirá que "en los deseos de los dirigentes de Seat entra este propósito de fabricar los Lancia en Zaragoza".

La revista especula sobre los modelos italianos que Seat podría llegar a fabricar. El recientemente presentado Beta es el mejor posicionado, el Fulvia no es descartable y el 2000 (que curiosamente acompaña al titular en la portada) no parece un buen candidato.

Los aragoneses habían competido hasta su último aliento con Valencia para conseguir la millonaria inversión de Ford no hacía mucho, y descartados por los de Dearborn ofrecieron terrenos y financiación a Seat... que se dejó convencer.

Además de una situación geográfica estratégica, Zaragoza contaba con una industria automovilística auxiliar en alza.

La prensa generalista también se hace eco de la noticia, como en este número de junio de 1973 de la revista Trofeo

Aunque en el destino de Seat se cruzó la bancarrota de la British Leyland (BLMC), el primer productor británico de automóviles, y la desfavorable situación de su división española, Leyland Authi (fabricante de los Morris, Mini y Austin) de la que los británicos eran propietarios en un 98,4 %.

Authi, cuya venta a General Motors se venía aireando por la prensa española desde comienzos de 1974, declara suspensión de pagos en febrero de 1975 sin que la Administración se decida a autorizar su venta al mayor productor mundial de automóviles. Con un contrato firmado con la BLMC por 3.600 millones de pesetas el gigante americano tiene ante sí la oportunidad de llegar a España (y desde ella a otros mercados) “a fábrica puesta” antes que su eterno rival Ford. Pero el amigo americano, a la espera de una firma, desaparece de pronto del campo de juego.

El presidente de GM, Pete Estes, manifestaba la posición de su empresa en una entrevista publicada en Autopista en abril de 1975 en estos términos:

“Estábamos dispuestos a comprar Authi…pero el Gobierno español nos puso condiciones que nos parecieron excesivas, sobre todo las restricciones en cuanto al número de vehículos que podíamos vender en el mercado español”

El 22 de julio de ese año Seat se hace cargo de la factoría de Authi en Landaben, Navarra, por 1.100 millones de pesetas y de sus 1.600 trabajadores (1.250 millones contando con la fábrica de Santpedor, cerca de Manresa, posteriormente revendida a Cometsa).

Con la compra de Authi, comienza el declive de Seat.

A pesar de que logra reconvertir Landaben en un tiempo record de 6 meses exactos (el 22 de enero sale de ella un Seat 124 que pasará a ser conocido como “Pamplona”) las ensoñaciones de 1973 quedaban lejos de verse cumplidas.

Ahora sí que Velocidad estaría acertada. Seat acabaría fabricando Lancia, aunque lo hiciese tres años más tarde de lo anunciado en esta revista.... y en la planta pamplonesa de Landaben

Entre las filas de la casa española el optimismo del verano del 73 se había esfumado. En 1974 Seat alcanza la cima de su producción en toda la década (con algo más de 360.000 unidades) pero su abultada plantilla de más de 30.000 empleados ve reducido su calendario laboral, las ventas interiores se estancan, las exportaciones retroceden y pierden rentabilidad y los stocks aumentan. Los costes salariales y de materias primas se disparan mientras la Administración trata de capear la crisis congelando (en lo posible) los precios de los turismos.

En estas circunstancias no había necesidad de una nueva factoría…ni dinero para levantarla. Adiós a Zaragoza.

El año 1977 se cierra con algo más de 345.000 unidades fabricadas por Seat, muy lejos de las 600.000 previstas. Además, desde octubre del año anterior el Ford Fiesta intentaba cortar la hierba bajo los pies de sus 127…

Al menos en esta historia la persistencia de los maños tendría su recompensa.

Tras el rechazo de Ford y el cambio obligado en los planes de Seat, a la tercera fue la vencida. Y casualmente lo fue gracias a General Motors, que tras un lustro fuera de escena anuncia, en 1979, su desembarco en Figueruelas….a 30 kilómetros de la factoría que Seat nunca pudo construir.