Antes de que finalice la década de los 70 los acontecimientos políticos, económicos, y automovilísticos obligarán a que la barrera que retiene a los coches al otro lado de la frontera comience a abrirse.

Es el precio a pagar porque España conquiste Europa con sus automóviles económicos.

Exportar para poder importar, ese es el espíritu.

Será en febrero de 1979 cuando el Ministro de Industria y Energía del Gobierno de Adolfo Suárez, Agustín Rodríguez Sahagún, adelante a la prensa las líneas maestras de lo que se denomine Plan de Reestructuración del Sector de Automoción. Veamos cual es el espíritu de este decisivo proyecto, conocido a partir de entonces como “Plan, Decreto o Ley Sahagún”, que modificará para siempre los usos y costumbres del mercado interior de turismos.

Por una parte, los fabricantes deben aumentar la producción (se preveía que el mercado creciese desde las 600.000 al millón de unidades) al tiempo que disminuyen el número de modelos fabricados.

Es decir, que serán llamados a reducir drásticamente su oferta, para centrarse tan sólo en 2 o 3 vehículos por marca, de los que deberían producir entre 150 y 250 mil unidades al año. Estas largas tiradas permiten aumentar la productividad (Ford es el ejemplo) pero limitan la oferta en un mercado tan hermético a los productos foráneos.

Para compensar la falta de diversidad que supondría el sacrificio de determinados modelos de reducida fabricación, los productores españoles podrán importar con aranceles reducidos los modelos que no encuentren rentable fabricar y que, sin embargo, estén disponibles en las gamas extranjeras del propio fabricante.

La posibilidad de importar (tanto vehículos terminados como piezas) en mejores condiciones dependerá esencialmente de la cuantía de las divisas obtenidas con las exportaciones de ese productor. O dicho de otro modo, que cuanto mejores sean los resultados de una empresa a nivel exportador, mejor será el trato “importador” que reciba de la Administración, que será la encargada de autorizar el número de vehículos enteros o componentes.

En resumen, España debe convertirse en un gran productor y exportador de coches de tamaño pequeño o mediano a cambio de ser receptor de vehículos de mayores prestaciones y coste.

El “Plan Sahagún” es el precio que España debe pagar por la insostenible diferencia entre sus cifras de exportación e importación y servirá para acomodar las viejas estructuras de los productores españoles a de libertad de importaciones impuesta por la CEE, a la que España tiene prevista su llegada, entonces, en 1983.

Puedes leer los antecedentes de la "Ley Sahagún" en el primer capítulo de la Liberalización de las importaciones de turismos en España.

Revista Autopista, 11 de marzo de 1979

El 1 de marzo de 1979 se celebran elecciones generales en España, en las que UCD consigue una amplia mayoría. Será a Carlos Bustelo, nombrado nuevo Ministro de Industria y Energía, al que le corresponda lidiar con la aplicación del “Plan Sahagún”, que por lo tanto será un proyecto póstumo del político abulense.

El proyecto se publica el 21 de abril de 1979 en forma de Real Decreto (816/1979) y se complementa con una serie de disposiciones que se darán a conocer poco después.

Así, en el BOE del 3 de mayo de 1979 se publica una Resolución del Ministerio de Comercio por la cual quedan temporalmente liberalizadas las importaciones de vehículos. Desaparecen los cupos de importación que limitaban el número de vehículos que podían llegar de fuera de nuestras fronteras.

Días después, el BOE del 12 de mayo de 1979 incluye un Decreto del Ministerio de Comercio mediante el que se reducen los impuestos que gravan a los automóviles de importación, mientras que permite unos cupos restringidos de importaciones sin aranceles para los fabricantes instalados en España de modelos no fabricados aquí, aunque pero no se especifica su cuantía.

Conocemos ya las intenciones del legislador, aunque la realidad se encargará de modificar el espíritu de sus documentos.

Con motivo de la presentación del Seat Ritmo en abril de 1979, el Presidente de Seat, Juan Miguel Antoñanzas, declara respecto:

"Las importaciones de vehículos serán pocas y difíciles. Si dejasen vía libre a la importación no habríamos lanzado aquí los Lancia: nos habríamos limitado a traerlos”

Y lo cierto es que el año 1979 transcurre según lo pronosticado por el escéptico Antoñanzas. De lo más tranquilo…

Los primeros en mover pieza son los importadores de vehículos de alta gama. Basta decir que Mercedes es el fabricante que hasta ese momento más turismos importados comercializa en España.

Publicidad de la empresa BMW Española, S.A. en 1980 en la que se hace referencia a la libertad de los cupos de importación

En febrero de 1980 se decreta la libertad de precios de los automóviles que se comercialicen en España. A partir de entonces, ya no será necesario que los fabricantes “pasen por el Ministerio de Comercio” para que les fijen el precio de venta: podrán elegir sus propias tarifas, lo que en teoría debe favorecer la competencia, y en última instancia a los compradores. Pero este hecho llega en un momento muy complejo. Se calcula (lo hace la revista Autopista) que los fabricantes nacionales acumulan un stock de 150.000 unidades pendientes de comprador, mientras las ventas en los primeros meses se desploman con caídas del 30%.

“El árbitro (la Administración) abandona el campo de juego en el momento clave del partido” puede leerse en Autopista.

Revista Autopista, 8 de marzo de 1980

Primeros precios de turismos importados

En mayo de 1980, la revista Autopista publica en su número 1.099, por vez primera, la relación de automóviles importados que pueden comprase en España. Motor Mundial hará lo propio en su número mensual 421, correspondiente al mes de mayo. Serán las más tempraneras en facilitar al comprador esta valiosa información, ya que se adelantan a Autorevista y Velocidad.

En este primer listado figuran 17 fabricantes, algunas tan desconocidos para la mayoría de usuarios como Sunbeam o Vauxhall.

El más económico de los modelos será el Skoda 120 LS, con un precio final de 391.000 pesetas; en el otro extremo se sitúa el Porsche 911 Turbo, que puesto en la calle sale por unos 7 millones de pesetas.

En su siguiente número Autopista publica un listado de precios en el que figuran indistintamente los modelos fabricados en España y los de importación.

De este modo son 20 los fabricantes disponibles, al sumar a los importados FASA-Renault, Seat y Talbot. O 21 marcas, considerando que Seat monta los Lancia HPE y Coupé en Pamplona.

Anecdóticamente, diremos que tras el agrupamiento de las tarifas el modelo más asequible en nuestros concesionarios lo vendía Renault: su 4 costaba entonces 322.000 pesetas.

En el año 1980 llegan a España 51.233 vehículos importados (34.193 a la península y Baleares; 17.040 entran en Canarias, Ceuta y Melilla), mientras que en 1979 el número de matriculaciones fue de 8.875 en la península y Baleares, por lo que el incremento, en el primer año de liberalización del mercado, fue de un 285 por 100.

En líneas generales en el año 1981 se consolidan las importaciones en la península y Baleares, con un total de de 53.678 vendidas en toda España, lo que representaba un 11 % de la castigada demanda interior.

Los fabricantes “alemanes” ocupan este año las primeras plazas en la importación de turismos (a Ford le siguen Mercedes, BMW, Opel y Volkswagen), copando casi el 60 % de las ventas de importados.

Lo que sucede a partir de 1982 resulta menos turbulento y anecdótico que lo que hemos podido revivir a comienzos de esa década (podéis ver los casos Ford y Citroën dentro del amplio reportaje dedicado a la liberalización de las importaciones de turismos en España ).

La comercialización de turismos importados inicia su despegue mientras nuestras calles y carreteras se llenan de modelos fabricados más allá de nuestras fronteras.

A mediados de 1985 España firmaba el Tratado de Adhesión a la Comunidad Económica Europea, aunque los aranceles no desaparecerán definitivamente hasta 1993. Será precisamente en ese año cuando, por vez primera, los turismos importados superen a los de fabricación nacional, logrando un 57 % de la tarta automovilística española.

Fuente: Autopista

Con el paso del tiempo, el espíritu de la “Ley Sahagún” acababa por cumplirse, al menos en lo relativo a las exportaciones.

España se convierte en un país netamente exportador de turismos, principalmente de gama media y baja (el 87 % de nuestra producción se marcha al exterior en 2014 según ANFAC)… pero a su vez nuestro mercado importa el 80% de sus turismos (en el año 2013 según la DGT).

Nos quedamos con la duda de saber que pensarían, al conocer estas cifras, los padres del Plan de Reestructuración del Sector de Automoción.

En cualquier caso, su plan cambió para siempre el mercado de turismos en España.