A mediados de la década de los 80 la compañía Régie Renault, nacionalizada 40 años antes, no atraviesa por su mejor momento.

En 1983 comercializa más automóviles en Europa que ninguna otra pero un año más tarde se desploma en las listas hasta ocupar la sexta posición.

Afortunadamente, los proyectos de renovación de la gama fueron aprobados con vientos más favorables y continúan ajenos a los vaivenes comerciales.

En los inicios del año 81 la revista Autopista nos mostraba como futuro modelo de Renault el "Sierra", un 5 puertas basado en las líneas del Fuego. Se argumentaba entonces que gracias a sus motorizaciones de entre 1.6 y 2.2 litros sustituiría al veterano 16, pero era de suponer que el nuevo modelo, todavía como un simple boceto, tuviera mayores aspiraciones.

Antes de que finalice 1983, concretamente en diciembre, la prensa especializada nos mostrará en avant-premiere la novísima cima de la gama Renault.

Abandonada la idea inicial de ofrecer dos denominaciones, 25 y 40, el nuevo modelo adoptará exclusivamente la primera de ellas con el objetivo de hacer olvidar ventajosamente a los modelos 20 y 30, presentados en 1975.

El Renault 25 seguirá confiando la tracción al eje delantero, tal y como se había resuelto 20 años atrás con el polivalente 16, con sus mecánicas dispuestas longitudinalmente colgadas por delante del eje delantero.

Sus dimensiones crecen a lo largo y ancho respecto a los veteranos 20/30 (10 y 5 cm. más respectivamente), a pesar de que su peso desciende (unos 50 kg. en los 4 cilindros). Se mantiene la buena estabilidad y el confort de sus predecesores, eliminándose el característico balanceo de éstos gracias a los nuevos ajustes de suspensión, evolución de la conocida, formada por brazos transversales superpuestos delante y derivada del tipo MacPherson para el eje trasero, siempre con resortes helicoidales.

Su aerodinámica silueta de 2 volúmenes y medio lleva la firma del dúo Robert Opron- Gaston Juchet. El primero aterriza en la Régie a mediados de los años setenta, tras la compra de Citroën por parte de la familia Peugeot.

Por aquel entonces Renault buscaba fuera de sus filas un creador que supiese canalizar la creatividad de los estancados ingenieros de la marca. Y Opron estaba libre…

Gaston Juchet, por su parte, es un fiel y brillante ingeniero de la casa, responsable entonces del departamento de estilo desde hacía una década, relegado ahora a las órdenes del carismático Opron. La labor de este discreto técnico en la empresa francesa es categórica. Es el creador de los grandes 16 y 20/30, pero también de los 12, 14, 15/17 y 18… y volverá a suceder a Opron al frente del equipo de diseño una vez éste abandone Renault, precisamente en 1984, cuando Renault lanza el 25.

Los padres del Citroën CX y del Reanult 16, bien avenidos o no, crean una nueva berlina de representación de líneas limpias en la que destaca la gran luna en forma de burbuja en su portón trasero. Este recurso, la "bulle", muy querido por el arquitecto Opron, había sido empleado por vez primera en 1970 en los imponentes Citroën Sm y lo repetiría 10 años más tarde en los Fuego.

En el caso del interior se recurre al lápiz de Marcello Gandini (creador de los más bellos Lamborghini), colaborador por entonces de Renault, para la que concibe también los trazos exteriores de los 5 (Supercinco) y el habitáculo de los nuevos Alpine. El italiano propone un grandioso y moderno habitáculo presidido por una imponente consola central, prácticamente un “pupitre”. Esta dispondrá, como elemento característico, de una gran visera sobre el tablero de instrumentos, que incorpora incluso las salidas centrales de aireación.

Campaña publicitaria de lanzamiento del Renault 25 en España, 1984

Catálogo comercial español de 1984

A la hora de desarrollar el ambicioso proyecto X29, que dará lugar a la gama 25, los técnicos de la Régie Renault tomaron como modelo a las más afamadas berlinas alemanas, en concreto la moderna gama 100/200 de Audi.

Uno de las características más destacadas del Audi 100, galardonado como “Coche del año en Europa” en 1982, fue su extraordinaria aerodinámica de récord, con un coeficiente de penetración en el aire (Cx) de 0,30 en sus versiones básicas. Ahora el nuevo Renault anuncia un valor reducido a tan solo 0,28 (en el caso del TS con neumáticos de 165 y entrada de aire limitada al radiador), siendo el primer modelo de producción en conseguirlo. De todas formas, en las versiones “convencionales” el Cx comienza en a partir de 0,31 y se incrementa hasta 0,33 en el caso de las versiones con motor V6.

Fuente: Motor 16

Tan invertir 2 mil millones de francos (unos 40.000 millones de pesetas al cambio de entonces) en la planta normanda de Sandouville (inaugurada 20 años atrás con el modelo 16), los planes de la Régie para su nuevo modelo son ambiciosos: producir 600 uds/día y alcanzar una penetración en su segmento en Europa del 5%, que en el caso de Francia deberá ascender al 25%.

La puesta de largo de la nueva gama tendrá lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra, celebrado en marzo de 1984. Las motorizaciones disponibles para el nuevo 25 serán cinco: tres de gasolina con 103, 123 y 144 cv (ésta con el motor V6 tipo PRV visto en el 30 TX) y dos de ellas equipadas con los diesel ya conocidos de 64 y 85 cv (éste último con turbo e intercambiador de calor).

La comercialización del modelo 25 comienza en España en junio de 1984. Inicialmente sólo se ofrecen las versiones de 4 cilindros vistas en Ginebra, aunque se prescinde del económico TS.

Casi iguales, pero no. A la izquierda, catálogo comercial francés de 1984, en cuya portada aparece la versión V6 Injection con su característico frontal de doble óptica y sus dos espejos retrovisores. En el catálogo español del mismo año figura la versión GTX culminando la gama inicial.

La versión más costosa será la Turbo Diesel, que roza entonces los 2 millones y medio, mientras que el GTX de 2.2 litros a inyección será el techo en gasolina con sus 123 cv y tomará el testigo del Renault 30 TX, que abandona nuestro mercado tras una permanencia episódica.

El éxito comercial de la gama 25 en su país de origen es muy destacable, teniendo en cuenta el segmento en el que milita. En 1985 se sitúa como quinto automóvil más vendido de Francia. A partir de 1986 sufre las consecuencias de la llegada del Renault 21 y de ciertos fallos de acabado que le restarán protagonismo comercial (aun así ocupará la 7ª posición).

Catálogo comercial francés de 1984

En nuestro país el Renault 25 obtiene unas cifras de ventas considerablemente inferiores, pero muy elocuentes. En el año 1985 se sitúa en el puesto 26º en la lista de los más vendidos, con más de 5.000 unidades comercializadas. Pero lo más significativo es que con esta cantidad supera a las entregas conjuntas que BMW, con sus Serie 3 (2.406 uds.), y Volkswagen con su versiones del Golf (2.620 uds.), realizan en España.

A finales de 1984 Renault desvelará la versión V6 Turbo del 25, con la que el fabricante pretenderá codearse con lo más granado de los fabricantes premium.

Puedes ver esta información en la entrega Renault 25 V6 Turbo (1985-1992). Tango en París (II).