Marzo de 1985. Reservado del Hotel Pont Royal de París.

Un maduro industrial presenta su nuevo coche a la concurrencia.

- 225 km/h, 182 chevaux, ABS, traction avant, 5 sièges confortables, Cx 0,33…

- ¿Audi 200 Turbo?, pregunta el resto.

- Non, ce est un Renault.

A estos sugerentes argumentos, Renault añadía en su 25 turboalimentado un motor de 6 cilindros, un suntuoso equipamiento de serie y la practicidad que le otorgaba su portón trasero.

Será en el 71º Salón Internacional del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1984, donde la firma del rombo presente el Renault 25 V6 Turbo.

En este certamen se muestra también la carrocería Limousine del 25, alargada 27,4 cm. respecto a la ya conocida, que además podrá disponer de la nueva mecánica V6 Turbo (además del V6 y Turbo Diesel). Esta limusina será muy popular entonces en la administración francesa, hasta el punto de que a los dirigentes socialistas se les comenzó a conocer como "le gang des R25”, la pandilla del 25.

La aparición del 25 V6 sobrealimentado suponía la culminación del programa “un turbo en cada segmento”, que aprovechando la experiencia adquirida por la marca en la Fórmula 1 desde 1977, había permitido disponer de esta tecnología en varios modelos comercializados en serie.

De este modo, a partir de 1980, el turbocompresor se empleará en los pequeños 5 (con motor central primero) y en la berlina 18. En los deportivos Fuego llegará en 1983 y en los exitosos 11 a partir de 1984. En 1985, además de disponerse en el 25, esta tecnología se extenderá a la nueva gama 5, se ofrecerá en los Renault 9 y permitirá a los exclusivos Alpine medirse con los Porsche 911 sin el mínimo temor al ridículo.

Hechas las presentaciones de rigor, procedemos a analizar a nuestro invitado de hoy.

Comenzando por el exterior de su carrocería, lo primero que llama la atención es su aspecto discreto. El V6 Turbo dispondrá en su frontal de la doble óptica propia de los 6 cilindros, con los intermitentes encastrados en el paragolpes. La calandra, enmarcada por un embellecedor cromado, pierde las lamas horizontales de la versión V6 y el logo romboidal del fabricante pasa a una posición asimétrica.

V6 Inyection frente a V6 Turbo

Los parachoques igualarán su color con el elegido para la carrocería, excepto en una franja negra entre las ópticas principales y los intermitentes; detalle que se repite en la parte trasera al situarse esta tira negra bajo las ópticas.

La zaga es bastante discreta. El tímido alerón es el ya visto en sus hermanos de gama, igual que la cola simple del escape.

Al observar su perfil podremos ver sus nuevas llantas de 6x15”, cuyo diseño tipo turbina mejora la refrigeración del equipo de frenado.

Llegados al interior nos encontramos con un completísimo equipamiento de serie, que pretende marcar diferencias respecto a sus oponentes, sobre todo los de procedencia alemana en los que sin sobreprecio el equipamiento solía ser escaso.

Dispondrá de los habituales elevalunas eléctricos en las 4 puertas (el del conductor con el sistema de “un solo toque”), espejos con mando eléctrico y cierre centralizado de puertas, portón y tapón de gasolina, en este caso mediante la propia llave o a través del conocido “plip” (mando por infrarrojos). En el caso del portón se dispone además de un pequeño motor que se encarga de cerrarlo o abrirlo con tan sólo apoyarlo o pulsar el botón posterior.

El reglaje de los asientos delanteros se realiza mediante mando eléctrico, incluso para ajustar su altura. Las amplias plazas traseras dispondrán de una consola con los mandos de los elevalunas, encendedor y aireadores regulables de la climatización. No se los deja al margen del despliegue tecnológico.

El volante recubierto en cuero será regulable y contará con un diseño específico.

También de serie se puede disfrutar del impresionante equipo de sonido 4x20w desarrollado especialmente por Philips (con ecualizador y 6 altavoces), que era una adaptación del ya visto en los Renault 11 Electronic hacía un par de años. Dispone de un satélite situado a la derecha del volante que permite a su conductor controlar el volumen y las frecuencias de la radio, cuyo dial será también digital.

La instrumentación cuenta con indicador de nivel y presión de aceite, así como con manómetro de presión del turbocompresor. Los habituales relojes van acompañados de una pantalla de cristal líquido en la que el ordenador de a bordo nos informa de 6 funciones relacionadas con el consumo, velocidad media, autonomía, y el valor numérico del combustible disponible en su depósito de 72 litros.

Uno de los elementos más característico de este modelo fue su voz, pesar de que no fue el primero en abrir la boca. En la propia Renault el 11 en versión Electronic hacía ya dos años que hablaba… pero nunca lo hizo en español.

A este equipo, que no era exclusivo de la versión Turbo, Renault lo bautiza como “Síntesis de la palabra”. Se cuenta, Motor 16 lo hace a principios de 1991, que la marca francesa intentó que la voz española del Renault 25 fuese la de Plácido Domingo, pero el tenor pidió una cifra muy elevada y tuvieron que recurrir a un desconocido francés que pronunciaba mal la “r”.

Ordenador de a bordo y "síntesis de la palabra". Extracto del catálogo comercial español de 1984

El sistema disponía de 18 mensajes agrupados en 3 niveles según la importancia de los mismos: olvidos (p.e. puertas abiertas), prealertas (p.e. nivel mínimo de carburante) y alertas (presión de aceite baja o alta temperatura del motor, entre otras). Este dispositivo puede parecer un útil complemento a las informaciones visuales, pero (según aseguraba Motor 16 en 1992 con motivo de la presentación del Safrane) el 80 % de los usuarios acababan por desconectarlo.

Pese al suntuoso equipamiento, el más rico que Renault había ofrecido hasta entonces, el peso se queda en 1.350 kg, lo que supone unos 100 más que el GTX de 4 cilindros.

Finalizaremos con la única objeción que hace Autopista en su prueba de junio de 1985 a éste respecto:

“Sería preferible que nunca se estropease el alternador.”

A pesar de lo comentado hasta ahora, el motor del Renault 25 V6 Turbo será el elemento más destacado de la nueva versión. Se trata de una evolución del célebre PRV, que se producía en Douvrin (al norte de Francia) para Peugeot, Renault y Volvo. Sin duda la más importante en sus 10 años de vida. Debemos recordar que este motor nació en los tableros de diseño como un V8 con sus bancadas dispuestas a 90º, pero como consecuencia de la crisis provocada por la guerra del Yom Kippur de 1973, llegó a las cadenas de producción con dos cilindros menos manteniendo la misma disposición.

El PRV, construido íntegramente en aluminio, sufre diversos cambios al adaptarle el turbocompresor.

Se parte de la versión de mayor cubicaje (2.849 cm3 utilizada entonces por el Volvo 760 y habiéndose montado en los De Lorean) de la que se toma su diámetro de 91 mm. El cigüeñal es nuevo, con una carrera muy corta de 63 mm. (73 mm. en los otros dos cubicajes) que permite velocidades medias del pistón inferiores y por lo tanto mayor facilidad para rodar de manera continuada a regímenes altos. Tras estas modificaciones, la cilindrada se reduce a 2.458 cc en la nueva variante turboalimentada. Pero lo más significativo en esta adaptación es que, con objeto de obtener mayor regularidad en el funcionamiento, se decalan 30º las muñequillas de las bielas que confluyen un mismo apoyo del cigüeñal. Manteniendo los 4 apoyos de bancada, el cigüeñal contará ahora con 6 muñequillas independientes en lugar de 3 dobles, lo que permite explosiones cada 120º manteniendo la arquitectura V6 a 90º. O lo que es lo mismo, el motor presentará la misma regularidad que un clásico V6 a 60º.

Fuente: Revista Automóvil

El elemento estrella del reformado V6 será el turbocompresor Garret T-3 que sopla a 0,78 bar a 3.000 rpm, consiguiendo a este régimen un par máximo de 28,6 mkg. Según el fabricante el valor de par supera los 25 mkg entre las 1.700 y 5.100 rpm. Gracias al turbo con intercooler, la cifra de potencia se sitúa en 182 cv a 5.500 rpm. La inyección y el encendido están integrados bajo un mismo procesador de la marca Renix (filial de Régie Renault) y cuenta con sensor de detonación cilindro por cilindro y corte de suministro de carburante en retenciones y al superar las 6.000 rpm.

Anuncio publicitario del Renault 25 V6 Turbo de 1985. Muchos caballos en su momento

En el apartado de transmisión, se adoptan las relaciones del cambio y el grupo de la versión V6, pero su distinto calzado hace que los desarrollos finales se alarguen, aunque muy poco: en 5ª rodaremos apaciblemente a 120 km/h con el PRV girando a 3.000 vueltas, régimen teórico de par máximo.

Los neumáticos escogidos para esta versión son 205/60 VR. El equipo de frenado basado en el que monta el V6, con 4 discos de 280 y 254 mm., ventilados en el eje delantero. Sobre esto se añade un servo en tándem de 8” así como un equipo ABS Bosch de segunda generación, instalado de serie.

La suspensión está también basada en la del V6, pero sus amortiguadores serán más firmes y los muelles delanteros más duros, con el fin de lograr la misma flexibilidad pese al incremento de 40 kilos.

La servodirección es muy directa, con una relación de 16,4:1 que permite girar de tope a tope con 3 vueltas de volante.

La remozada mecánica permite obtener unos registros sobresalientes a nuestra gran berlina. La empresa nacional francesa declara 225 km/h de velocidad máxima y un poder de aceleración de 7,7 y 27,9 segundos para alcanzar los 100 km/h y recorrer un kilómetro desde parado, respectivamente. Cifras no demasiado frecuentes entonces.

El Audi 200 turbo alcanza 230 km/h según su fabricante y se convierte en 1983 en el tracción delantera más potente de Europa con 182 cv, los mismos que casualmente ahora anuncia Renault en su V6 Turbo. En ese mismo año, un BMW 745i con un imponente 6 cilindros turboalimentado con más de 250 cv alcanza la misma velocidad que Renault declara para su 25.

Debido a las dificultades técnicas en el diseño definitivo del sistema de refrigeración del motor, la comercialización del 25 V6 Turbo se retrasa en el mercado francés hasta marzo de 1985.

A España llegará a los concesionarios en septiembre de ese año (según las listas de precios de Autopista) y lo hará en compañía de la versión V6 atmosférica (V6 Inyection). En ambos casos, se incluirá de serie el equipo de aire acondicionado. Sus tarifas se situarán en unos 3.500.000 de pesetas para el V6 y 4.600.000 en el caso del V6 Turbo. Por esta cantidad podíamos disfrutar de un Renault 4 TL cada día de la semana sin tener que repetir color o adquirir 4 unidades de un Renault 11 GTL, el modelo más vendido entonces en España.

Tan solo disponemos de tres opciones: pintura metalizada, techo solar eléctrico y tapicería de cuero. El regulador de velocidad, disponible en otras versiones, no lo estará en ésta.

El 25 V6 Turbo coronará la gama de Renault a partir de 1985

A finales de 1986, el grupo terrorista Acción Directa asesina en su domicilio de París a George Besse, presidente de Régie Renault desde hacía apenas un año. Tras el trágico acontecimiento, su sucesor Raymond Lévy, implantará en la compañía del rombo su obsesión por la calidad total, marchamo de los nuevos Renault 19, presentados a mediados de 1988.

“Hace tiempo que renunciamos a ser los primeros, pero queremos ser los mejores”, decía entonces el máximo ejecutivo de Renault.

Por entonces, el Renault 25 adolecía de ciertos fallos de tipo electrónico y en sus suntuosos interiores se había puesto más voluntad y diseño que materiales y ajustes. Ello fue deteriorando su imagen y como consecuencia su presencia en los mercados, sobre todo en los foráneos.

El propio Lévy reconoció estos problemas, al declarar públicamente que su 25 de su anterior empresa "estaba en el taller una vez al mes”.

Para remediar esta situación, en junio de 1988 Renault presenta en Francia sus nuevos 25 (Fase 2), tras haberse fabricado ya unas 460.000 unidades en su fábrica de Normandía.

Catálogos comerciales españoles del Renault 25 en su primera y segunda serie

“Si el Renault 25 hubiera salido con la calidad que tendrá la nueva versión, habría conquistado el mundo” (Raymond Lévy, presidente de Renault)

A nivel externo los cambios validados por el reciente responsable de estilo, Patrick Le Quement (padre del coetáneo y rival Ford Scorpio) serán suficientes para actualizar la imagen del 25 en el ecuador de su vida comercial.

Se modifican el capot y la parrilla delantera, que contará con nuevas ópticas. En la trasera los pilotos modifican su tonalidad y pasarán a ser completamente lisos, mientras que los paragolpes mantendrán ocultas la salida del escape.

A pesar de que los sutiles retoques no afectan a la estructura, la longitud total pasa de los 4,65 a los 4,71 cm., ganados gracias a los nuevos parachoques, que serán del mismo color de la carrocería para todas las versiones.

En su cruzada por la calidad se aplican en el interior materiales de mayor calidad y más agradables al tacto (los mismos que utilizan Audi y BMW, según declara la marca).

El salpicadero, que mantiene la discutida visera, pasa a ser en doble tonalidad. Los asientos delanteros modifican su diseño para hacerlos más envolventes disponiendo ahora de una banqueta más larga. Las puertas, con mejores guarnecidos, irán comandadas mediante un nuevo dispositivo remoto integrado ahora en la llave.

A nivel mecánico, la suspensión delantera contará con los triángulos inferiores realizados en fundición en lugar de chapa y los silentblocs aislarán mejor las vibraciones.

Atendiendo a las críticas de la prensa especializada, el V6 Turbo adoptará un nuevo turbocompresor que le permite ganar en progresividad de funcionamiento siendo mejor su respuesta a bajos y medios regímenes aunque se mantengan los mismos 182 cv e idéntico valor de par declarado.

Además de las modificaciones propias del restyling lo más notorio en el aspecto del V6 Turbo serán las nuevas llantas tipo “estrella de mar” con 5 gruesos brazos, que sustituyen a las anteriores tipo turbina.

Este rediseño de la gama 25 llega al mercado español en septiembre de 1988 y la campaña publicitaria, bajo el slogan de “El coche de la nueva gente” contará con la presencia de conocidos personajes del momento: Pedro Almodovar, Miguel Bosé, Sito Pons, Ricardo Bofill… Cada uno tendrá su “nuevo 25”. La versión V6 Turbo será la que le corresponda a Javier Clemente.

El precio del V6 Turbo es ahora de 5.600.000 pesetas, o lo que es lo mismo, 1 millón más de lo que valía 3 años antes.

Pero la principal novedad mecánica en la nueva familia es la llegada de un renovado motor V6 atmosférico. Aun cuando sigue siendo un PRV, ahora su bloque dispone de 2.849 cc y al igual que el V6 del Turbo lleva el decalaje de las muñequillas del cigüeñal, lo que le permite girar con la mayor suavidad y ganar vueltas con más alegría. Se consiguen 160 elásticos caballos y un par máximo de 23,5 mkg a sólo 2.500 rpm.

En su paso por el semanal Autopista (en noviembre de 1988) el motor recibe los mayores elogios: “elástico y muy potente, de suave funcionamiento, poco consumo y precioso sonido” … o siendo más parcos en palabras “sencillamente perfecto”.

En la prueba supera los 210 km/h, baja de los 9 segundos en el 0-100, recupera con solvencia y la media de consumo obtenido en carretera-autopista no llega a los 9 litros (1 litro menos que el V6 Turbo). Su equipamiento interior es calcado al ofrecido en el V6 Turbo pero su precio es exactamente de 1 millón de pesetas menos. Suficientes argumentos para muchos. ¿Un enemigo en casa?.

A principios de 1989 Renault comercializa una nueva versión en su gama cumbre: el mítico 25 Baccara. Utiliza la mecánica del V6 antes descrita, pero con un equipamiento sublime. En su espectacular interior nos encontramos con asientos y guarnecidos tapizados en piel, maderas nobles en puertas y pomo de la palanca de cambios, bolsa porta-trajes de cuero en el maletero y regulación eléctrica para los asientos, ahora con memoria para 3 posiciones. El volante, de igual diseño que el del V6 Turbo, incorporará los mandos del equipo regulador de velocidad electrónico.

En el exterior las llantas tipo turbina son las que se habían abandonado en los V6 Turbo, ahora con la firma de la exclusiva versión. El Baccara cuenta además con un alerón “al aire” similar al del 21 2L Turbo.

Su precio, 4.945.0000 pesetas, exactamente el mismo al que ahora Renault sitúa a su V6 Turbo.

Renault 25 V6 Turbo Baccara

Cuando en la presa del motor comienzan a publicarse informaciones del que será el sustituto de nuestros queridos 25, y se da por hecha la fusión de Renault con Volvo, en marzo de 1990 llegarán al mercado francés los últimos retoques a la veterana gama 25. Debemos recordar que el año anterior el grupo PSA había presentado sus modelos más representativos (Citroën XM y Peugeot 605), lo que suponía una clara amenaza en el disputado mercado interior. Se mantienen los oportunos retoques estéticos realizados hacía un par de años en toda la gama, pero nuestro protagonista es el que recibe mayores modificaciones. Para empezar, solo se comercializa a partir de entonces asociado al exclusivo acabado Baccara, con la sibarítica dotación antes descrita. Por tanto, su numérico nombre ahora debe ir seguido de 3 apellidos: Renault 25 V6 Turbo Baccara.

Exteriormente incorpora, como es lógico, la elegante vestimenta del Baccara que se ve complementada por unas nuevas llantas de radios en medida 6,5x16”, escogiéndose para ellas unas gomas de igual sección (205 mm) pero con menor perfil (55 ahora) que las anteriores. Estos cambios implican una leve disminución de los desarrollos (en 5ª se pasa de 39,4 a 39,2 km/h cada 1.000 rpm).

Desaparecen del interior y exterior las alusiones a su motor turboalimentado, que son sustituidas por los logos de tan distinguido acabado.

Donde se producirán cambios más relevantes será en el apartado de su motor. Para este Turbo 2, como también pasa a ser conocido, los motoristas de Renault se emplean a fondo. Partiendo de la misma base mecánica, aumentan el cruce de los árboles de levas, disminuyen la relación de compresión (de 8,6:1 a 8:1) para poder emplear gasolina sin plomo de 95 octanos y dotan al nuevo turbo de control electrónico de la presión de sobrealimentación, técnica ya presente en el Renault 21 2L Turbo. La presión máxima de soplado alcanza ahora los 870 milibares, lo que supone un aumento de un 16%, pero lo más destacable es que se consigue un motor más civilizado y menos brusco. Esto se traduce en un aumento de la cifra total de par (29,6 frente a 28,6 mkg), pero ahora obtenido a 500 rpm antes (a 2.500 rpm).

La potencia supera con estos cambios los 200 cv, quedándose en 205 cv a las mismas 5.500 rpm que en en la anterior versión. Este nuevo valor permitirá competir durante una par de años con la nueva evolución que el grupo PSA realiza por entonces del PRV, al que le dota de culata 24 válvulas para conseguir 200 cv con 3 litros de cilindrada y admisión variable.

Fuente: L'Auto Journal

Una de las principales preocupaciones en el estudio de esta mecánica fue la fiabilidad del turbocompresor. Para incrementarla, este pequeño elemento pasará a estar refrigerado por agua y tras la parada del motor una bomba eléctrica forzará la circulación de agua a través del turbo, culatas y radiador principal durante 12 minutos (para que el enfriamiento sea progresivo). Además, si en estas circunstancias la temperatura alrededor del turbo supera los 100ºC, un ventilador extraerá el exceso de temperatura. Por último, la presión de sobrealimentación estará limitada hasta que el líquido refrigerante no alcance los 30ºC.

En estas condiciones nuestro veterano atleta supera con cierto margen los 230 km/h (233 km/h declarados), siendo su uso más civilizado. En aceleración la marca del rombo anuncia ahora 7,4 segundos para alcanzar los 100.

Además de los cambios operados en el motor, la dirección asistida contará con asistencia variable en función de la velocidad y la suspensión podrá disponer en opción (a partir de finales de 1990 en España, con un coste de 225.000 pesetas) de un sistema pilotado por mando electrónico que ajusta la dureza de la amortiguación de manera instantánea conforme al estado del firme y a las condiciones de la marcha.

En el mercado francés el Renault 25 V6 Turbo Baccara será el primer Renault que supere los 250.000 francos. En España llegará a los concesionarios en julio de 1990 al precio de unos 6.400.000 pesetas.

Concorde y Renault 25 V6 Turbo Baccara. Cisne de los cielos y coloso del asfalto

El Renault 25 V6 Turbo Baccara abandona los mercados españoles a comienzos de 1993 cuando su tarifa se sitúa exactamente en los 7 millones de pesetas. Su sustituto, el Safrane, toma entonces el relevo. Inicialmente, hasta la llegada del testimonial Biturbo de 268 cv, no contará con una versión prestacional. Debe conformase con 170 caballos sacados de nuevo del PRV, ahora subido a 3 litros. Al menos su precio es un millón y medio inferior al de los extintos 25 V6 Turbo Baccara.

Fuente: Motor 16

Con el nuevo modelo se apuesta por una mayor calidad de fabricación y de materiales, a la vez que se simplifica su fabricación (9 horas frente a 6 y 5.000 puntos de soldadura frente a 3.600).

Según la revista francesa Youngtimers (diciembre de 2010), se fabricaron unas 18.000 unidades del Renault 25 V6 Turbo entre 1985 y 1992. 12.000 de ellas corresponden a la primera fase, siendo sólo un tercio las pertenecientes a la Fase 2.

Esto suponía que de las 779.687 unidades producidas del Renault 25 en las naves de Sandouville (según el fabricante), tan sólo un 2% equiparon el motor V6 turboalimentado.

Un baile demasiado corto.