Pocas personas han sido tan influyentes en la historia de la automoción como Max Hoffman. Sin crear un imperio industrial, sin proyectar un solo tornillo.

Supo ser un hábil David en un mundo de nacientes Goliats, un anacrónico mercader que se mantuvo siempre a flote en los movedizos terrenos del motor business.

Durante 30 años consiguió calmar el apetito del mercado americano por los autos europeos con su surtido catálogo, un precioso álbum de coches que nos disponemos a curiosear. Repleto de anécdotas y de fotos, muchas de las cuales no se hubieran revelado de no haber sido por su intuición, su persistencia... o su chequera.

Nacido en Austria en 1904 de padre judío, su infancia nos la podría resumir el propio Hoffman, como lo haría poco antes de morir:

"Desde niño he estado en este negocio. Mi padre tenía una fábrica de bicicletas y no he visto otra cosa desde mi niñez que no fuesen bicicletas, motos o automóviles. He asistido al desarrollo de la automoción".

A lo largo de la década de los 30 se asocia con varios empresarios para traer a Austria automóviles de variada procedencia: Auburn, Cord, Duesemberg, Pontiac, Lancia, Rolls-Royce... o Volvo, de la que será su primer importador en Europa.

Max enseña un Aurburn Supercharged americano al archiduque Josef Franz en Budapest (1935). Acabaría siendo leyenda mostrando coches europeos al otro lado del Atlántico

El clima hostil que vive Austria en aquellos días previos a la expansión nazi hace que se traslade a París, donde continuará relacionado con el mundo de la automoción.

Fuente: Automobile Quarterly, 1972

Pero la capital de l'Hexagone tampoco parece segura y pone proa hacia su proximo destino: América. El 21 de junio de 1941, tras once días de travesía en un navío portugués, desembarca en Nueva York. Una bárbara sombra le persigue: seis meses más tarde Estados Unidos entrará en la II Guerra Mundial, lo que supone para Maxie un contratiempo en su sueño americano. Desechada la importación de automóviles europeos, este astuto nómada ve en su macabra compañera de viaje una oportunidad. El uso de metales estará a partir de entonces restringido para alimentar la maquinaria de la guerra.

"Tuve la idea de fabricar joyas de plástico y posteriormente metalizarlas".

Para ello, consigue prestados 300 dólares que logra multiplicar convenientemente. El negocio prospera y finalizada la guerra había reunido el suficiente dinero como para volver a las joyas que a le realmente le apasionaban: los automóviles europeos.

"Vendí los utillajes por muy poco dinero. Mis amigos pensaban que estaba loco abandonando el negocio de las joyas por los coches".

En el verano de 1946 cruza el Atlántico para establecer contactos con varias firmas europeas y encarga allí los primeros vehículos que venderá en Norteamérica.

En su nueva etapa automovilística elimina una "n" de su apellido y a comienzos de 1947 abre las puertas su primer punto de venta en un de las zonas más elegantes de Nueva York: Hoffman Motor Car Company.

Aunque no como hubiese deseado ya que en el expositor tan sólo puede persuadirnos con la compra de un vehículo francés, un Delahaye coupé. Pero Hoffman pronto añade un buen número de firmas a su portfolio: Allard, Lanchester, H.R.G, Daimler, Hotchkiss, Alfa Romeo, Lancia, Rolls-Royce, Bentley, Lagonda...

"No tenía demasiado dinero para gastarlo en publicidad, por lo que decidí que mi concesionario estuviese en Park Avenue."

487 Park Avenue. Donde todo comenzó en 1947

Echemos un vistazo a las fotos de coches del álbum de Hoffman.

Jaguar

La representación de la casa británica para la costa este de Estados Unidos fue el primer gran contrato que firmó M. Hoffman. La colaboración comienza en 1948, año en el que se presenta uno de los mitos de la firma, el XK-120.

La llagada de estos biplazas al Auto Showroom de Nueva York no se produce hasta agosto de 1949 y pronto los plazos de entrega se dilatan. Aunque a la clientela de Hoffman no le importa anticipar mil dólares y esperar pacientemente un año la llegada de su felino.

El éxito de los modelos de Coventry es inmediato: los 160 Jaguar que se comercializan en USA en 1949 (sumando las ventas de los 2 importadores de cada costa) pasarán a ser más de 900 al siguiente año.

"Hice mucho dinero con el XK-120” confesaría el comisionista años más tarde, a pesar de que no era entonces un coche especialmente caro. Sin embargo a Hoffman no le convence la calidad de estos vehículos, ni sus modales en carretera.

De su deficienciente acabado tampoco se libra el resto de la gama: “Después de que un cliente encarga un Mark IV, no volverá a comprar un coche extranjero”. "Los clientes me llamaban a las dos de la mañana para contarme sus problemas. Eso nunca había ocurrido antes".

Hoffman llega a proponer a William Lyons, patrón de la casa británca, la intervención de los técnicos de Porsche en la ingeniería de sus productos, situación no muy cómoda para ninguna de las partes y que no pasaría de algunas visitas de cortesía.

M. Hoffman (izquierda) con W. Lyons, fundador de Jaguar, durante un evento deportivo en 1952

La relación entre Hoffman y Jaguar se rompe en 1954 tras aceptar el austríaco la representación de Mercedes Benz, pese a lo cual Hoffman recibiría una comisión fija por cada Jaguar importado durante el año siguiente.

Volkswagen

Cuentan que Heinz Norhoff, presidente de Volkswagen desde comienzos de 1948 y artífice de su milagroso renacer de los escombros de la guerra, se pertrechó en la fábrica de Wolfsburg con la promesa de no abandonarla hasta que de ella saliesen con regularidad los nuevos coches del pueblo.

Cierto o no, una vez cumplido este objetivo su próximo paso no parecía menos fácil: conseguir un mercado para su modelo. Con una Europa recuperándose lentamente de las heridas de la contienda Norhoff miró al otro lado del océano.

El Sr. Ben Pon, por su parte, había logrado vender a lo largo de 1947 medio centenar de Volkswagen en Holanda, su país de origen, a pesar del sentimiento antigermano que reinaba todavía allí. Ese mismo año había esbozado en una pequeña libreta el embrión del futuro Transporter, un vehículo de carga basado en el coche popular de Volkswagen.

Sólo alguien como Pon podía conseguir el objetivo perseguido por Norhoff y a comienzos de 1949 viaja al país de las oportunidades. Durante tres semanas intenta convencer a los agentes de ventas norteamericanos de las bondades del utilitario alemán. Pero en aquellos días de triunfalismo postbélico los argumentos de compacidad y bajo consumo no resultan convincentes. Varias fuentes sostienen que logra vender una de las dos unidades que le habían acompañado en su periplo para poder regresar a Rotterdam. Otras voces dudan que siquiera malvendiese esta primera unidad en el mercado norteamericano.

El propio Norhooff, antes de finalizar ese año, cruza el Atlántico con el mismo propósito que Pon. Los resultados son parecidos hasta que se encuentra con la ambición y el interés de M. Hoffman, conocedor de los genes del vehículo. Según lo publicado en 1972 por Karl E. Ludvigsen, el directivo de Volkswagen incluso habría ofrecido la firma alemana a Hoffman por 2 millones de dólares... Pero al austríaco le interesaba el coche, no la compañía.

El 10 de julio llegan los primeros 20 Volkswagen a los muelles de Brooklyn. Una semana más tarde Hoffman organiza un cocktail en Park Avenue con motivo de “la primera exhibición en América del famoso Volkswagen de precio económico” (aunque el VW ya se había mostrado en el Rockefeller Center un año antes con la idea de promover la venta de productos alemanes en EEUU).

El 17 de julio de 1950 Hoffman presenta a los americanos el Volkswagen

Hoffman anuncia entonces que en breve se comercializarían 1.000 unidades al mes, llegando sus previsiones finales a las 3.000 unidades. Pero la realidad será bien distinta.

En octubre de ese año la revista Popular Science lleva a sus páginas al vehículo alemán. “El coche popular de Hitler ahora comercializado en USA”, titula el breve ensayo. Lo más destacado del coche es su pequeño motor de 25 caballos, pero de nuevo sale a relucir su procedencia ya que “es similar al que ha servido al Africa Korps del General Rommel”. La prensa no será una buena aliada.

En 1950 Hoffman importa cerca de 160 coches, en 1951 llegarán 390 VW y durante 1953, su último año asociado a los alemanes, no conseguirá alcanzar el millar de unidades.

El precio del Volkswagen arrancaba en 1.280 dólares

Probablemente Hoffman no fuese el distribuidor más adecuado para un producto destinado a las masas.

En 1954 Volkswagen comercializa a través de su propia red de ventas 6.344 unidades en Norteamérica y se convierte en el fabricante que más vehículos desembarca en ese mercado, seguido de MG y Jaguar.

En 1955 serán casi 30.000. El Barón de Park Avenue se pierde el fabuloso despegue del coche del pueblo... americano.

"Lo intenté, luche muy duro... pero no pude" (Automobile Quarterly, 1972)

Porsche

Volvamos a 1950. A finales de ese año Hoffman viaja a Europa. En el Salón de París se encuentra por vez primera con Ferdinand Porsche, que expone en el certamen su modelo 356. Éste, ya muy enfermo, conocía las favorables impresiones de Hoffman hacia su deportivo y sus deseos de colaboración. El viejo Professor veía en el mercado americano, intacto tras la II Guerra Mundial, una oportunidad de expansión; Hoffman sabía que muchos estadounidenses que habían servido en Europa sabrían apreciar la calidad de estos pequeños vehículos. Además, desde hacía unos meses, el importador ofrecía entre sus clientes y distribuidores a sus primos los Volkswagen. Parecía razonable rendirse a este persuasivo tratante austríaco.

Por aquellas fechas, cuando la producción del 356 comenzó de una manera sostenida, las previsiones de ventas anuales no eran de más 500 unidades. Ferry Porsche, hijo del Professor, parecía conformarse con entregar cada año cinco de sus modelos al otro lado del charco. Maximilian E. Hoffman se toma esta falta de ambición casi como una ofensa: "Si no puedo vender cinco a la semana, no me interesa este negocio." Y es de suponer que tras esta rotunda proposición los dos austríacos estrecharan sus manos.

Antes de que finalice ese año llegan las dos primeras unidades del 356 al showroom de Nueva York. Una de ellas será para Briggs Cunningham, piloto y constructor estadounidense, y la otra será usada por el propio Hoffman en varias competiciones.

“Desde que he probado un Porsche ya no quiero competir con ningún otro deportivo”.

Hoffman (en el centro) junto a Briggs Cunningham (derecha), propietarios de las primeras dos unidades del 356 que desembarca Max en Nueva York

“Adoraba el Porsche, pero tuve que esforzarme mucho con este coche para convencer a mis clientes”, confesaría Hoffman poco antes de fallecer. Con un precio de 4.500 dólares para poco más de 40 caballos, costaba en Estados Unidos más que un Cadillac Series 62 Convertible. Incluso un Jaguar XK-120 que el propio Hoffman distribuía, podía recogerse en Park Avenue por mil dólares menos. Aunque Hoffman lo tenía claro:

“El Jaguar, con su motor de 6 cilindros de 3.5 litros y doble árbol es una mejor compra para el cliente medio, pero cualquiera que conozca los dos modelos elegiría el Porsche. Puedo ir más rápido con él”.

A pesar de su elevada tarifa, las ventas de estos deportivos comienzan un considerable ascenso. En 1951 importa 32 coches, que serán 283 en la siguiente temporada.

En ese mismo año, 1952, Hoffman vuelve a ser protagonista de su propia leyenda. Durante una cena en Nueva York Max sugiere a Ferry Porsche un escudo para sus deportivos, que hasta entonces sólo lucían las siete letras del apellido de sus creadores.

- ¿Un escudo, por qué?.

- Todos lo tienen.

Ferry dibuja en una servilleta un episodio más de la historia del automovilismo.

Max Hoffman también está ligado al nacimiento del 356 Speedster. Para hacer frente a los pequeños deportivos británicos, convence a la fábrica con un modelo simplificado que pudiese ser publicitado por 2.995 dólares. Años después reconocería que ni él ni la propia Porsche consiguirían ganar dinero con esta efímera versión.

El poder y la influencia que Hoffman ejercía sobre la familia Porsche era evidente ya que como el mismo decía “durante años vendimos el 75% de su producción”.

Pero a finales de los años 50 el fabricante quiere tomar las riendas de su propio negocio, y en 1959 nace la Porsche of America Corporation. Ferry Porsche se justifica ante Hoffman argumentando motivos fiscales.

"Teníamos un buen contrato, así que no hubo problemas", aclarará el importador tiempo después. Y así sucedió. Hoffman continuaría distribuyendo los biplazas alemanes al este del Misisipi durante cinco años.

Y es que la relación entre Maxie y la familia Porsche había sido siempre cercana y cordial. Cuando Ferdinand Porsche fallece en 1951, Ferry regala a Hoffman los prismáticos que había usado su padre en las carreras y un año después le entrega un "pequeño" 356 plateado para celebrar sus éxitos deportivos de esa temporda a los mandos de sus deportivos.

Fuente: Panorama Porsche, 1980

“Conozco decenas de miles de personas pero a nadie tan encantador como el Sr. Porsche y su esposa”.

Mercedes

Max Hoffman fue a mediados de la década de los cincuenta para Daimler-Benz una figura similar a la que había sido el empresario Emil Jellinek, impulsor de los primeros Mercedes, para la primitiva Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Un poderoso representante con visión de futuro capaz de modificar el curso de los acontecimientos de la compañía a la que estaba asociado.

Finalizada la II Guerra Mundial los directivos de Mercedes eran reacios a aventurarse en el mercado norteamericano ofreciendo tan sólo el modesto y caduco V170, pero la llegada de los 220 de 6 cilindros a partir de finales de 1951 hace que reconsideren su postura.

Los primeros contactos entre Hoffman y Daimler-Benz se producen a través del mánager deportivo de la firma de la estrella, el Sr. Alfred Nebauer, nacido también en Austria.

Los deseos del perseverante Hoffman se ven cumplidos a partir de septiembre de 1952 cuando será nombrado importador de Mercedes para la zona oriental de Estados Unidos. Crea para ello una sociedad denominada Mercedes-Benz Distributors, Inc. que exhibirá los modelos de la estrella en un exclusivo concesionario separado del resto de sus firmas, pero también en Park Avenue.

Un año más tarde Hoffman se hace cargo de las ventas de San Francisco y de Texas. Por vez primera Hoffman, que reconocía no haber estado nunca en el oeste, ni siquiera como turista estaba vendiendo sus coches europeos de costa a costa.

Evento ante la prensa en el showroom de Los Angeles a mediados de los años 50

Su conocimiento sobre las tendencias y los gustos del mercado americano le hace sugerir a los de Stuttgart que sus vehículos dispongan de colores más claros en las carrocerías y sus interiores tapizados en cuero. “Lo haremos.... pero solo para el mercado norteamericano” acababan respondiendo los alemanes.

Hoffman también había sugerido el desarrollo de unos pequeños deportivos para animar las ventas. El 2 de septiembre de 1953 se celebra en Stuttgart una reunión transcendental. Hoffman es invitado a exponer sus propuestas ante la plana mayor de Daimler-Benz. Uno de los primeros en responder al importador es Fritz Nallinger, director técnico, que sentencia que ese small sport car debería ser construído tomando como base el chasis de la berlina 180.

“No funcionará”. Se atreve a decir Hoffman en un claro desafío al veterano Nallinger, considerado entonces como una de las voces más autorizadas en el comité. Tras un largo silencio, finaliza argumentando “un chasis modificado de una berlina sería muy largo y pesado para la potencia disponible”.

“Yo perdí” confesará Hoffman veinte años después al periodista y ejecutivo del motor K.E. Ludvigsen... “y el resultado fue el 190 SL”.

A pesar de ello, y según lo publicado por Ludvigsten, Hoffman reconocía que el 190 SL había sido un modelo verdaderamente importante para él, por encima del más célebre 300 SL. Hoffman le confesaría:

"Sin el modelo pequeño el 300 SL jamás habría existido".

Ludvigsten escribirá para Automobile Quarterly que "a Hoffman, enamorado de los coches pequeños, ligeros y divertidos de conducir no le importaba demasiado el 300 SL". Aunque por supuesto se reconoce la insistencia del importador en su nacimiento.

Hoffman siempre dispuesto a conseguir una venta... o a sugerir la fabricación de un modelo

Pero no deja de ser curioso que en esta biografía no se mencionen las célebres 1.000 unidades que Hoffman se comprometió a vender en Estados Unidos si el 300 SL veía la luz. El episodio más sonado en la carrera de The Baron of Park Avenue.

La historia del automovilismo ha querido que el nombre de Max Hoffman y el del 300 SL descansen en el mismo lugar. Para muchas fuentes junto con ese medio millar que atribuyen al poder de su cartera.

Lo cierto es que un año antes del concilio de Stuttgart los 300 SL vencen en Le Mans, Nürburgring y en la Carrera Panamericana. "Ganar el domingo, vender el lunes", había sido la consigna de los vendedores de automóviles durante años. Y Hoffman lo sabe mejor que nadie.

Un coche que vence en los polvorientos caminos de México podría igualmente rodar con elegancia por Broadway o por las avenidas de Beberly Hills.

Aunque el modelo ya existe como vehículo de competición, puede condiderarse la particular visión de Maximiliano Hoffman de un deportivo de mediados del siglo pasado.

A comienzos de 1954, se desvelan el 300 SL y el 190 SL cerca del cuartel general de Hoffman en Park Avenue. En el New York Motor Show el 190 SL se da a conocer todavía como prototipo. Por vez primera un europeo tendrá que esperar más que un norteamericano para conocer un Mercedes.

El 300 SL llega a los escaparates de Hoffman superando los 7.000 dólares, que no son el menor inconveniente para que Tony Curtis, Zsa Zsa Gabor o Clark Gable, entre otros, dispongan de una de las 1.400 unidades producidas... aunque para muchos otros, un 190 SL, por 3.000 dólares menos podría haber resultado suficiente.

En 1956 se comercializan unos 3.000 turismos Mercedes en Estados Unidos y los alemanes consideran que podrían ser más si contasen con un adecuado servicio de postventa que cumpliera sus exigentes requisitos de calidad.

Ese mismo año Daimler-Benz había comenzado a negociar la fabricación en suelo americano de sus motores Diesel, camiones, autobuses e incluso de sus vehículos Unimog con Studebaker-Packard, socorrida financieramente esa temporada por el gigante armamentístico y aeronáutico Curtiss-Wright Corporation. Los alemanes ven en este coloso un aliado estratégico.

Es el fin de la era Hoffman. Poco tiene que ofrecer Maxie ante un acuerdo de cooperación de tal naturaleza y a partir de 1957 los turismos Mercedes-Benz serán distribuidos en Estados Unidos por Studebaker-Packard.

En su retirada Hoffman obtiene 2 millones de dólares por el cese en la representación comercial de los modelos de Daimler Benz en Estados Unidos.

Curiosamente cinco años atrás Hoffman había intentado convencer a la declinante firma americana para que produjese un pequeño vehículo diseñado por Porsche que los diferenciase de los Big Three (GM, Ford y Chrysler). “Tenéis que hacer un Volkswagen para América” había sugerido Hoffman a Richard Hutchinson, vicepresidente de Studebaker. Y ahora tenían sus Mercedes...

"Me gustaba mucho Mercedes y sentí profundamente lo sucedido. Pero tenía cinco firmas de las que ocuparme".

Etapa italiana

La relación con entre Hoffman y Alfa Romeo no comenzó con buen pie. En el año 1946, en su viaje de compras por Europa había encargado y pagado a los italianos varios automóviles que no llegaron a cruzar el océano...

A mediados de los 50 los milaneses, con un producción creciente, quisieron contar con los servicios de un todavía molesto Hoffman. Pero su persistencia logra que Max viaje a Milán para coconer el nuevo Giulietta Coupé diseñado por Bertone. "Los americanos los prefieren abiertos" había espetado con desdén Hoffman al responsable de ventas. Los hombres de Alfa no necesitaban entonces un coche abierto para el mercado italiano, pero le hacen una oferta:

"Tendrás tu deportivo abierto si representas nuestra firma en Estados Unidos".

Corría el año 1955 y el austríaco finalmente se deja querer.

Desde Milán envían tres prototipos a Nueva York. "Todos inaceptables" según Hoffman. Pero en el cuarto, diseñado por Pininfarina, sugiere algunos cambios y los resultados convierten al Alfa en un icono.

"Vendí muchos Giulietta Spider, tantos como Alfa podía fabricar", podrá decir finalmente satisfecho M. Hoffman... aunque la relación se termina en 1963, prácticamente con la desaparición de estos pequeños deportivos.

Aunque Hoffman los prefería sin techo, los Giulietta llegaron al mercado americano también en versión cerrada

Alfa Romeo le sirvió a Hoffman para que Fiat le abirese sus puertas, aunque por aquel entonces los Agnelli no tenían demasiado interés en el mercado americano. Cambiaron de opinión a partir de 1957 gracias al poder de convicción de este mercader transoceánico, que desde entonces dispondría en su catálogo de una gama de choches coquetos y exóticos que poder anunciar desde poco más de 1.000 dólares.

Por último, en 1958 Hoffman añade a Lancia a su lista de firmas representadas, aunque con la venerable firma turinesa había tenido relaciones desde sus días en Austria. Incluso había importado algunas unidades de postguerra en una de las primeras operaciones llevadas a cabo desde Park Avenue.

"He tenidos 4 grandes amores. El primero de ellos fue el Amilcar que compré con 18 años, mi segundo gran amor fue el Porsche, el tercero fue el Mercedes y el cuarto fue el BMW".

BMW

La relación con la compañía bávara será la más duradera que mantenga Hoffman con una firma europea. 20 años les duró el amor. Abandona todos sus compromisos a partir de 1965 para centrar sus esfuerzos en BMW... a pesar de por aquel entonces perdía medio millón de dólares anuales con los alemanes. Años más tarde lamentaría haber dejado el resto de firmas tan pronto.

"Quería trabajar dos o tres horas al día... pero con BMW acabé trabajando más duro que nunca".

Ya en su primer viaje europeo finalizada la guerra había visitado a los directivos de BMW, incluso a comienzos de los años 50 había importado 30 unidades del modelo 502 sedan. “Los vendí bien, pero los distribuidores no” dirá Hoffman. El tiempo de BMW en el mercado americano todavía no había llegado.

Aunque eso estaba a punto de cambiar. Durante una estancia en Munich en 1954 el director técnico de BMW le confiesa “Tengo un coche deportivo para ti”. Y le muestra un prototipo biplaza sobre un chasis de un 502 V8.

“Nunca podréis vender esto. Es demasiado feo”.

De la sinceridad de M. Hoffman nace el BMW 507.

Fuente: Auto Historie nº 5 BMW

Maxie se compromete a buscar en Italia a los mejores "modistos", pero finalmente sugiere a BMW que se encargue de las modificaciones del diseño un amigo suyo, el estilista Albrecht Goertz.

Goertz viaja a Munich a finales de 1954 y poco después llega una maqueta a Nueva York para que Hoffman de su visto bueno. “Todavía era mejorable. Era demasiado alta y cuadrada. Parecía un Thunderbird”. Entonces Hoffman decide crear su propio modelo.

“Goertz y yo trabajamos en diseño definitivo que finalmente fue aceptado”.

“Yo no puedo dibujar, pero Goertz dibujó mis ideas”.

Como se había hecho con los Mercedes SL, el deportivo de BMW se presenta primero en Estados Unidos, en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York, y más tarde en el Salón de Frankfurt a finales de 1955. En este certamen el 507 estará acompañado de otra creación del tándem Hoffman-Goertz, el BMW 503, que será la respuesta de los bávaros a los Mercedes 300S Coupé y Cabriolet.

En el caso del 507, que debería situarse un peldaño por debajo del Mercedes 300 SL, llega a los concesionarios rozando los 9.000 dólares, casi 2.000 más que su compatriota con alas de gaviota.

Además de su elevado precio en BMW no tienen los medios para fabricarlo, por lo que las entregas del 507 no comenzarán hasta noviembre de 1956. Con estos condicionantes no es de extrañar que se detengan en 1959 al llegar tan sólo a las 253 unidades.

Los 503 tampoco conocerán el éxito, ya que se producen poco más de 400 unidades en un período de tiempo similar.

Pero Hoffman no tirará la toalla y los alemanes tampoco.

Apasionado de BMW y de las motocicletas. Maxie llegó a competir con DKW y AJS en su Austria natal

El 9 de diciembre de 1959 es una fecha clave en la historia de BMW. Gracias principalmente a la familia Quandt ese día esquiva el inevitable rescate planeado por el Deutsche Bank y la Daimler Benz.

Con el cambio en la cúpula directiva y superados los problemas financieros, M. Hoffman se convierte en el importador exclusivo de la marca alemana para todo Estados Unidos.

La relación comienza a dar sus frutos a partir de 1962 con el nacimiento de los 1500 de la Nueva Clase, pero no será hasta 1968 cuando la marca de la hélice sea rentable para el importador, tras reconocer haber invertido en ella 30 millones de dólares.

A partir de entoces Hoffman pasa la mitad del año en su residencia de Tegernsee, cerca de Munich. Cerca de BMW. Frecuenta sus instalaciones y sus despachos. “Es la materia gris de BMW” llegarán a decir de él.

Aunque inicialmente las modificaciones que BMW realiza para desarrollar el 1600 de 2 puertas no le entusiasman, logra convencer de nuevo a los alemanes para instalar en esa carrocería el motor de 2 litros de las berlinas y coupés 2000.

El director técnico no ve viable la operación y Hoffman lanza una amenaza: lo hará a través de un distribuidor. Pero no hará falta. En Munich dan su brazo a torcer... y el 2002 será un éxito. Aunque sólo estará disponible el primer año para el mercado americano, será la versión más comercializada de la serie 02.

Estamos en 1968 y a partir de ese momento el éxito de la marca alemana es tan rotundo que quiere controlar la gestión de sus ventas en Norteamérica sin contar con Hoffman. La historia se volvía a repetir.

La ruptura de las relaciones con su "cuarto amor" no resulta amistosa. Hoffman demanda a los alemanes por incumplimiento de contrato y a comienzos de 1975 llegan a un acuerdo sin pasar por los tribunales.

Automotive News publica que Hoffman recibiría "más ingresos anuales hasta 1986 que el presidente y el director general de General Motors juntos”, cifrando esta cantidad en unos 16 millones de dólares.

A partir de su divorcio con BMW, cumplidos los 70 años, Hoffman se retira del motor business. Disfrutará entonces de una vida plácida y saneada entre Florida, California y Alemania.

Fuente: Automobile Quarterly, 1972

Las otras fotos

"No necesito más dinero. Sólo puedo comer y cenar una vez al día", había declarado modestamente a comienzos de los años 70.

Pero lo cierto es que Hoffman alcanzó una fortuna fabulosa desde comienzos de los años 50. Uno de los aspectos más conocidos de la vida pública de Hoffman es su relación con el arquitecto Frank Lloyd Wright. Éste, a mediados de los años 50, es el encargado de diseñar la "Max Hoffman House" en Rye, Nueva York, presente en infinidad de tratados y libros de arquitectura. Esta lujosa vivienda, presupuestada en 100.000 dólares acabó quintuplicando su precio, aunque tal y como afirman Jane King Hession y Debra Pickrel en su libro Frank Lloyd Wright in New York: The Plaza Years, 1954-1959, el arquitecto recibió como pago por sus honorarios algo más que dinero.

Frank Lloyd Wright en 1956

Hoffman encargará también a Wright la construcción de un showroom en el 430 de Park Avenue previsto inicialmente para los los modelos de Jaguar. Wright crea una rampa en espiral, preámbulo de la que años más tarde emplearía en el Guggenheim de Nueva York.

El concesionario abrirá sus puertas en 1955 pero su interior lo ocuparán otros modelos europeos. Jaguar había dicho adiós al austríaco un año antes.

Fuente: Architectural Forum, julio de 1955

A finales de la década de los 70 Hoffman se jactaba, según el New York Times, de pagar más impuestos que cualquier otro norteamericano. Pero estaba orgulloso de devolverle a este país todo lo que había hecho por el.

Maximilian Edwin Hoffman, Maxie, fallece en 1981 a los 77 años de edad.

Dejaba a la historia del automóvil su álbulm de leyenda.

Fuente: Automobile Quarterly, 1972

Bibliografía:

Automobile Quarterly, 1972

Porsche Panorama, junio de 1980

100 Jahre Automobil Daimler-Benz 1886-1986- nº 1/1986

Auto Historie nº 5 BMW. Éditions E.P.A.

Studebaker and the railroads, vol.1. Jan B. Young

Standard Catalog of Jaguar 1946-2005. John Gunnell

Standard Catalog of imported cars 1946-1990

Volkswagen Beetle. Richard Copping

Porsche 356. Brian Long

Frank Lloyd Wright in New York: The Plaza Years, 1954-1959. Jane King Hession, Debra Pickrel

www.media.daimler.com

www.mercedes-benz-publicarchive.com

www.autonews.com