El Opel Kadett GSi será el primer automóvil polivalente que permita al ciudadano medio europeo superar por vez primera la barrera de los 200 km/hora.

Aunque no todo es correr...

El Opel Kadett GSi deriva directamente de la versión GTE de la gama precedente (podéis ver la entrega dedicada al Opel Kadett D), de la cual toma su motor 1.8 inyección y el resto de elementos mecánicos, convenientemente modificados.

Será el primer automóvil de serie con un motor atmosférico de menos de 2 litros que supere la cifra de 200 km/h. A mediados de los años 80 sobrepasar este valor está solo al alcance de grandes berlinas (Mercedes homologa 200 km/h exactos en su Clase S básico) o costosos deportivos (Porsche nos pide más de 4 millones de pesetas por apenas superar los 200 km/h con un 924 de 2 litros).

Ello es posible (como ya se apuntó en el capítulo dedicado a la gama Kadett E) a su excelente diseño aerodinámico. Los nuevos trazos, firmados por Erhard Schnell, son fruto de 1.200 horas en el túnel de viento y de las experiencias obtenidas en el prototipo Opel Tech-1, presentado en el Salón de Francfort de 1981 y para el que se anunció entonces un Cx de 0,235.

Fuente: Velocidad

En las versiones “normales” del Kadett Opel declara un Cx de 0,32 mientras que en el GSi este valor desciende a 0,30 con gomas 185/60-14 (0,295 con las 175/70-13 de medida, nunca ofrecidas en España). Multiplicando este valor por la sección frontal el resultado es un SCx de 0,56: todo un récord mundial absoluto (Audi anunciaba un 0,30 en el 100 y Renault un 0,28 en su 25, pero ambos tenían mayor sección frontal). Por citar algunos ejemplos, el anterior Kadett D se conformaba con un valor de 0,39 mientras que su alter ego Golf se quedaba en 0,34 en su segunda generación.

En la foto un Opel Kadett todavía con la denominación GTE correspondiente al Kadett D, que sería empleada en el su hermano británico Vauxhall Astra

Catálogo comercial del Vauxhall Astra GTE de finales de 1984

Debido a estos valores aerodinámicos de record, la firma del rayo homologa para el GSi una velocidad máxima de 203 km/h, es decir, superior en 12 km/h a la del Golf GTi de segunda serie.

Respecto a su sobresaliente velocidad punta y a título anecdótico, cabe decir que en la revista Motor 16 obtuvo en su prueba (nº 53) un valor máximo de 201,3 km/h que fueron 201,4 km/h en el ensayo de Velocidad (nº 1.207); mientras que en su primera aparición en Autopista (nº 1.321) no llegó a superar la cifra mágica y detuvo el contador en 198,2 km/h (se justifica la diferencia indicando que el intento se realiza en Madrid, a una altitud de más de 600 msnm, y se considera alcanzable a nivel del mar).

En el apartado estético el Kadett GSi causaba en su momento opiniones encontradas. En el ensayo de Autopista Arturo Andrés nos habla de “una línea muy personal que a unos gusta mucho y a otros horroriza” y el pie de foto de la vista trasera lo despacha escribiendo “Barroco. Sin términos medios: ámelo o déjelo”.

Opiniones al margen, de lo que no cabe duda es que el trabajo llevado a cabo por los estilistas de Opel para desigualar al GSi de sus hermanos de gama fue muy concienzudo. Intermitentes delanteros transparentes, ópticas traseras oscurecidas carentes de luz de niebla (relegada al paragolpes), parrilla delantera estilizada para contener el flujo de aire, “becket” posterior tipo Audi Quattro, paragolpes en color de la carrocería, anagramas “GSi” en las 4 vistas, tomas de aire laterales en el capot y las míticas llantas de 14” con efecto turbina (de serie en los modelos vendidos en España) se encargaban de personalizar a nuestro protagonista.

Primera aparición del Kadett GSi en la prensa española, a finales de 1984. El equipo de llanta y neumático (175 de anchura) nunca se vio en España. Probablemente el anuncio se publicó sin estar todavía definida la dotación del modelo

Su motor 1.8 litros está alimentado mediante inyección electrónica LE-Jetronic y rinde 115 caballos a 5.800 vueltas.

Sigue demostrando las virtudes de siempre. Elástico (a pesar de declarar el par máximo a 4.800 r.p.m), de “funcionamiento impecable” (según Motor 16), equilibrado y suficientemente frugal.

Fuente: Autopista

A este respecto Opel homologa un consumo medio de 8 litros cada 100 kilómetros según normas Euromix (0,5 litros menos que en el GTE). En las pruebas informativas de 1984 el semanario Autopista obtiene un consumo de 8,16 litros cada 100 kms., Motor 16 registra un valor de 9 litros en su ensayo (en el que critica su escasa autonomía de apenas 450 kms.) y en Velocidad el promedio sube hasta los 9,3 litros.

Catálogo comercial de la gama Kadett E de 1984. La estrella es el motor OHC 1.8i del GSi

En el apartado de transmisión, se recurre al mismo cambio y grupo del último GTE, lo que supone un desarrollo en 5ª de casi 32 km/h por cada 1.000 r.p.m. Este valor implica rodar casi a 6.400 r.p.m. a velocidad máxima, por lo que ahora se queda corto al haber aumentado la punta en más de 10 km/h respecto al GTE. Debido a este incremento en la velocidad y a la escasa entrada de aire en el vano motor, por favorecer el valor de penetración, se equipa a esta versión con radiador de aceite.

El peso no supera la tonelada, oscilando entre los 950 y los 970 kg (sin extras), según fuese su carrocería de 3 o 5 puertas (no comercializada en España). Con estos valores y sus 115 cv la marca declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Motor 16 obtiene en este registro 10 segundos exactos (10,22 en la revista Velocidad), mientras que para el crono en 31,8 segundos en el kilómetro salida parada (en el caso de Autopista son 30,7 los segundos empleados, llegando a los 31,95 en Velocidad).

Las cifras de recuperación de 80 a 120 km/h obtenidas por Motor 16 son de 10,2 sg. en 4ª y 14,6 km/h en 5ª, lo que supone, por ejemplo, ganar velocidad sólo un segundo más lento (en cada maniobra) que todo un Posche 944S de 2,5 litros y 190 cv (según la misma revista).

La dirección, desgraciadamente, sigue siendo también la misma que disponían los GTE: con una desmultiplicación de 22:1 era demasiado lenta y pesada, con más de 4 vueltas de volante. Opcionalmente se podía equipar con servo-asistencia que reducía la desmultiplicación a 18:1 y las vueltas a 3,4. Muy recomendable, por tanto, invertir casi 70.000 pesetas que suponía este extra.

Los frenos se juzgan de “irreprochables” en su primer paso por las manos de Autopista. Equipan discos ventilados delante (233 mm.) y tambores en el eje trasero de 200 mm. (que no pasarán a ser de disco hasta el GSi 16 válvulas).

Respecto a sus modales en carretera, en la toma de contacto que realiza Autopista con motivo de su presentación dinámica nos adelantan que “en el GSi se advierte una notable mejora de confort respecto al GTE, mejora que también se hace extensible a la motricidad… y el comportamiento rutero es incluso mejor que el en GTE, ya que el coche es algo más progresivo, balancea un poco y se le siente mejor que al GTE, que se agarra muy bien pero es demasiado tabla”.

La revista Velocidad califica el comportamiento del GSi de “sobresaliente” y Motor 16, que le otorga muy buena nota en este apartado, concluye diciendo que “es un coche estable y francamente divertido de conducir”.

En el interior nos encontramos con otro de los elementos característicos de esta versión: su cuadro de mandos con indicadores de cristal líquido (LCD).

Fuente: Autopista

No es novedad en este modelo, la toma prestada de los Monza GSE y Senator CD que la incorporan desde marzo de 1984.

Fuente: L'Auto Journal

Esta instrumentación ofrece una completa información (al contar con manómetro de aceite y voltímetro, de los que ya disponía el GTE en su cuadro analógico) y es muy vistosa con su cuentavueltas simulando una ascendente curva de potencia, pero siempre ha sido unánimemente juzgada como ineficaz en un modelo deportivo… por más que al girar la llave de contacto su velocímetro nos sorprendiese con la indicación de 288 km/h y toda su parafernalia luminiscente se pusiese en alerta (modo comprobación). La información LCD podía completarse, opcionalmente, con una computadora de abordo por unas 30.000 ptas.

La postura de conducción sigue estando pensada para tallas altas (a pesar de la inclinación del volante y la altura del asiento regulables en opción). Los asientos, además de bonitos, “sujetan el cuerpo a la perfección y sin cansancio en viajes largos” según Autopista.

Flechazo por su interior, decía el catálogo comercial francés en 1984

El equipamiento de serie del GSi no era muy generoso. Los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, la regulación del volante y la altura del asiento y los faros de niebla delanteros se debían pagar aparte.

Uno de los puntos más criticados de este modelo por la prensa especializada fue su escasa visibilidad posterior. Ello era debido a la zaga alta, al vistoso y eficaz alerón y a la presencia del motor del limpia trasero incrustado en la luneta.

Siguiendo con los aspectos a mejorar, tanto Velocidad como Motor 16 ponen en duda la comodidad de los asientos traseros, demasiado bajos respecto al piso según Motor 16.

Podríamos resumir el paso del Kadett GSi por la hemeroteca con el titular de su ensayo en Velocidad, que se refiere al él como “¡Todo un compendio!”, ya que:

“El Opel Kadett GSi se trata de todo un compendio de lo mejor en cualquier aspecto bajo el que se mire… y con él se ha llegado a un nivel muy alto en la perfección automovilística.”

O hacerlo con las últimas líneas de la prueba de Autopista en la que se concluye diciendo:

“Para quien, además de prestaciones, busque robustez y fiabilidad, el GSi es el coche”.

Como ya se indicó (ver entrega dedicada al Opel Kadett E), el GSi aparece por primera vez en las listas de ventas en España en noviembre de 1984 a un precio final de 1.726.000 ptas. (71.500 más que el antiguo GTE).

Su precio es muy contenido para lo que el coche ofrece, como ahora veremos al compararlo con su competencia.

Rivales

En el momento de su aparición en el mercado español, ya liberalizado entonces y por tanto equiparable a (casi) cualquiera de los europeos, sus contendientes más directos eran (por orden alfabético):

Alfa Romeo 33 Q.V.

Dotado de un brioso motor boxer 1.5 carburado de 105 cv por prácticamente el mismo precio final. Consume más (2 litros cada 100 km. según Motor 16) y no alcanza el nivel de prestaciones del alemán. Su carrocería juega la baza de sus 5 puertas y dispone de un buen maletero. Está algo mejor equipado pero peor rematado.

Fuente: Automóvil

Fiat Ritmo Abarth 130 TC

Cuenta con el clásico motor biárbol de la casa italiana. Un 2 litros con generosa carburación del que salen 130 cv. En prestaciones el Kadett poco tenía que hacer frente al turinés, excepto en velocidad punta donde el Fiat apenas rebasa los 190 km/h. También el precio del Fiat era más “prestacional”: 200.000 pesetas les separaban.

Fuente: Automóvil

Ford Escort XR-3i

El compacto alemán, de cuidada estética, dispone de un motor de concepción similar, pero con 10 cv menos sacados de un flexible 1.6 litros de inyección. En prestaciones y comportamiento se sitúa por debajo del Kadett, pero el manejo de su cambio es más rápido. Su equipamiento y acabado son muy correctos, los consumos son parejos y su precio era entonces inferior en 15.000 pesetas al del Kadett.

Fuente: Motor 16

Lancia Delta HF Turbo

El otro “coco” italiano. Motor turbocarburado de 1.6 litros y 130 cv. Un deportivo de los de antes: suspensión más rígida y dirección más rápida. Vence con contundencia en aceleraciones y casi logra el empate en velocidad punta. El Kadett se toma la revancha en consumos y en precio. Con el Delta había nacido un mito y comenzaba ya a cotizarse: 250.000 pesetas más. Su familiar carrocería, aunque en 5 puertas, se veía penalizada por un maletero de escaso volumen.

Fuente: Automóvil

Peugeot 205 GTI

Uno de los coches de moda entonces. El sustituto natural del primitivo GTI de Volkswagen. Más pequeño y algo más ligero, menos poderoso (105 cv) y casi tan veloz. Su extraordinario bastidor se complementa con un rabioso motor de 1.6 litros a inyección. Calca los registros de aceleración del GSi y se impone en determinados valores de recuperación debido a sus cortos desarrollos y a su contenido peso. Resulta algo más comedido en cuanto a consumo… porque su tarifa casi iguala a la del Kadett de al ser importado.

Fuente: Autopista

Renault 11 Turbo

El único deportivo compacto de producción nacional, de ahí su principal atributo: 1.280.000 ptas. Este turbo burgués cuenta con buenas prestaciones (idénticos valores de aceleración que el GSi, y peores recuperaciones, sobre todo en 5ª con la que llega a 190 km/h) adecuado consumo y generoso equipo de serie considerando su importe. Pierde por la mínima en habitabilidad y capacidad de maletero. Al igual que el GSi solo se comercializa con 3 puertas.

Fuente: Autopista

Volkswagen Golf GTI

El mito, en su segunda evolución. Su propulsor de 1.8 litros e inyección mecánica desarrolla 112 caballos percherones. Resulta algo menos veloz (llega a los 190 km/h), obtiene unos registros similares en aceleración y logra imponerse al Kadett en recuperaciones, (según valores de Autopista) aun cuando sus desarrollos son algo más largos.

El GTI goza de un comportamiento más dócil y neutro en todo tipo de terrenos. Su dirección más directa permite una conducción más decidida y a la hora de frenar cuenta con discos en el eje trasero.

Su sobrio interior supera por escaso margen el espacio ofrecido por el Opel, pero su maletero pierde por cubicaje (40 litros atendiendo a Autopista).

La tarifa del GTI supera en abril de 1985, cuando llega a España, la barrera de los 2 millones por 30.000 pesetas (300.000 más que el Opel) y su dotación es bastante parca, sin incluir de serie elevalunas y cierre eléctricos.

Fuente: Velocidad