En el año 1971 Chrysler España, S.A. desafiaba al españolito de a pie a “pilotar” su nuevo Simca 1000 GT Rallye. Un vehículo, según los de Villaverde, sólo al alcance de unos pocos entendidos.

Este lance podría considerarse una fanfarronada comercial más si no fuese porque la mayor parte de la prensa del motor daba fe del sentido literal de la frase.

¿O acaso el fabricante hablaba el serio?

Vaya por delante que no es nuestra intención demonizar a nuestro querido Simca 1000 ni a su constructor, muy al contrario.

Pretenden estas líneas recordar la fugaz presencia de su versión GT Rallye en nuestro mercado, tomando como pretexto su provocadora tarjeta de visita.

El Simca 1000 GT

Pero antes de eso, trasladémonos a abril de 1970, un año antes de la publicación del anuncio publicitario. En la Feria de Barcelona de ese año se presenta el Simca 1000 GT, versión deportiva de la gama 1000 que Barreiros había comenzado a fabricar, con el soporte de Chrysler, en los primeros días de 1966.

Con Don Eduardo fuera del manejo de su imperio desde hacía un año, este pequeño Gran Turismo nacía con un ojo puesto en el consagrado Renault 8 TS y el otro (en menor medida) en los Mini 1275 C y Seat 850 Sport Coupé.

Para poder codearse convenientemente con este trío, se colocó en la trasera del 1000 el motor de 1.204 cm3 del reciente Simca 1200 (1100 en Francia), con lo que su potencia se disparaba a 61 cv DIN.

Aunque la idea de vitaminar al 1000 no era nueva. Este GT era la adaptación a nuestro mercado del Simca 1000 Rallye francés, vendido en el país vecino desde hacía unos meses… pero curiosamente sólo con 1.118 cc en su motor y un interior más espartano que el del modelo madrileño.

Fuente: Cuatroruedas

Además de su corazón de “Simca grande”, el GT podía presumir de frenos de disco delanteros, alternador, faros suplementarios de yodo y doble cola en la salida del escape. En el interior serán primicia nacional sus reposacabezas y muy destacado su volante de madera y la profusa relojería en su tablero de mandos. Sus elevadas performances se aunaban con la practicidad de sus 4 puertas.

Fuente: Volante

“El primer deportivo que los entendidos pueden tomar en serio” hicieron publicar sus creadores en los periódicos y semanales españoles a partir de la primavera de 1970.

Ciertamente fueron los entendidos, los redactores de la prensa del motor, los que cuestionaron el manejo de este pequeño velocista.

La revista Autopista, en la comparativa que en noviembre de ese año enfrenta al GT con el Renault 8 TS, parece hacerse eco de la ocurrencia publicitaria. Pero el resultado del juego de palabras nos deja un mal sabor de boca.

“… parece como si la fábrica no se hubiera acabado de tomar en serio a su propio coche”.

Sea intencionada o no la frase, la cosa no queda ahí. Desde las primeras líneas se nos advierte que “en ambos (modelos) la estabilidad y dirección dejan bastante que desear comparados con muchísimos coches de turismo”.

Volante, por su parte, nos informa del mismo hecho, un tanto inquietante ahora.

“La estabilidad es el punto más perfectible del Simca 1000 GT. En series de curvas y contracurvas el tren delantero tiende, al mínimo desnivel del terreno, a levantarse del suelo”.

El Simca 1000 GT Rallye

Tras poco más de 1.500 unidades fabricadas entre 1970 y 1971 el 1000 GT abandona el mercado y cede el testigo al 1000 GT Rallye, que se presenta justamente un año después, de nuevo en Barcelona.

El Simca GT Rallye era el resultado comercial del “Desafío Simca”, una competición monomarca al estilo de la Copa Renault 8 TS, en la que competían las berlinas de FASA desde hacía un par de años. Por lo tanto, el pequeño Simca estaba destinado a los que quisieran dar sus primeros pasos en las carreras, aunque también se ofreció a los escasos padres de familia que se atrevieran, según el argumento publicitario, con un brío fuera del alcance de la mayoría de los conductores.

Será este madrileño de apellido compuesto el protagonista del anuncio que nos ocupa, al que vemos culebrear entre las callejuelas de cualquier pueblecillo español de hace más de cuatro décadas.

El precio de esta nueva versión se situaba en unas 150.000 pesetas, lo que suponía empatar su tarifa con la de su alter ego Renault 8 TS y con la de su hermano mayor el Simca 1200 GL; superar en 10.000 pesetas lo que Seat nos pedía por un 124-D Normal y quedarse a esta misma cantidad de todo un Renault 12.

A pesar de las críticas recibidas, como hemos visto, por los modales poco delicados de los 1000 GT, Chrysler España no cree oportuno introducir ninguna modificación en el bastidor a la hora de desarrollar su sustituto. Dedica sus esfuerzos a optimizar la frenada, con la incorporación de un servofreno, y a aumentar la potencia, que mediante un nuevo carburador de doble cuerpo llega ahora a los 68 cv DIN sacados del mismo bloque. Potencia las virtudes del 1000 GT en lugar de atajar sus defectos.

Acerquémonos de nuevo a la hemeroteca.

El paso del GT Rallye, en julio de 1971, por las páginas del semanario Auto Revista es impagable.

Tras manifestar su indignación con el fabricante por presentar una nueva versión deportiva sin ninguna mejora en su bastidor respecto al GT, destaca en el GT Rallye su “motor irreprochable”, las virtudes de su caja de cambios construida bajo licencia Porsche y el buen servicio proporcionado por el nuevo servofreno.

Pero a partir de aquí tanto el mecanismo de dirección como la suspensión reciben una sonora reprimenda.

La dirección de cremallera, la más indicada en un modelo prestacional por su rapidez y precisión (como reconoce la revista), en este caso “reacciona casi histéricamente al más mínimo movimiento del volante y parece incapaz de mantener el coche en línea recta a menos que se actúe constantemente sobre ella…, con el agravante de que estas correcciones producen un continuo balanceo del vehículo, que avanza en un auténtico serpenteo, ante la desesperación de su conductor, que llega a dudar de que todo esté en orden.”

“… las características de esta dirección no sólo son incomprensibles en un modelo de alguna pretensión deportiva, sino que resultan totalmente intolerables en cualquier automóvil, sea del tipo que sea…”.

“El conjunto de la suspensión es el otro responsable de que el Simca GT Rallye, con un motor excelente, una transmisión muy lograda y unos frenos perfectos sea un vehículo absolutamente inadecuado para el conductor en general”.

Tras estos golpes letales, la publicación acaba por relegar al GT Rallye a un uso poco acorde con sus pretensiones. Sus innegables cualidades “sólo se pueden aprovechar a fondo por ciudad, en donde resulta más agradable y casi nos atreveríamos a decir imbatible…”.

Cuando el pequeño GT Rallye está próximo al k.o. sale a relucir el anuncio que hoy nos ocupa. El texto no tiene desperdicio.

“Como reza la publicidad muy pocos conductores están preparados para pilotar este coche, pues se necesita una maestría especial y un especial empecinamiento en hacerlo, que no creemos corresponda al usuario normal, ni siquiera al usuario deportivo normal, que cuando adquiere un coche lo hace con la idea de obtener satisfacciones de él, no entrando en sus cálculos proceder a modificaciones sobre el vehículo recién comprado a fin de ponerle en las condiciones de seguridad que el fabricante tiene la obligación de suministrar de origen.”

Y llega el golpe mortal…

“Y es que la conducción del Simca Rallye es, a la vez, una aventura, un trabajo y un riesgo. Una aventura por su imprevisible conducta durante la marcha, un trabajo por las incesantes maniobras sobre el volante para conservar la trayectoria, y un riesgo porque el menor descuido entraña peligro.”

El periodista, indignado, llega incluso a apelar al activista norteamericano que puso en jaque a la General Motors a mediados de los años sesenta: “lástima que en España no tengamos un Ralph Nader, que con un nuevo «Unsafe at any speed» forzara a su constructor a reconsiderar su decisión y corregir estos defectos, pues corrección tienen y seguro que fácil de hacer…”

Finalmente, y a modo de conclusión del ensayo, el redactor pondera las virtudes y los defectos del vehículo, deseando para los culpables de éstos la indulgencia… divina.

“Parece que el coche lo hayan diseñado dos equipos distintos, sin comunicación entre sí. Uno, que se encargó del motor, transmisión, frenos y parte de la decoración interior. Que ha triunfado en toda regla. Y otro cuya responsabilidad comprendía la dirección, la suspensión y los reposacabezas. Qué Dios les perdone.”

Tras varias paladas de cal, pongamos un poco de arena. El Simca 1000 GT se desquita en prestaciones. Obtiene una velocidad máxima de 158 km/h y acelera en 18,7 y 35,8 segundos (0-400 y 0-1000 metros, respectivamente), prestaciones todas ellas superiores a las que permitía un Renault 8 TS.

En ese mismo mes de julio de 1971, el pequeño GT Rallye pasa también por las páginas de Autopista. Lo primero que se ha de decir es que esta publicación coincide con la anterior en que “Chrysler debe mejorar su estabilidad” tal y como aparece destacado a doble páginas al comienzo de la prueba.

“La estabilidad del coche sigue sin estar a la altura de lo que debe; ya lo criticamos al hablar del 1000 GT, y teniendo en cuenta que el Rallye ofrece mayores prestaciones, el problema se plantea con mayor intensidad”.

Sin embargo, en el apartado de la dirección no hay unanimidad con Auto Revista, muy al contrario. “Es demasiado buena para ser apreciada… y es uno de los elementos más agradables del coche”.

Lo que no admite discusión es que la dirección del GT Rallye era muy ligera (al llevar el eje delantero poco peso), no presentaba ninguna holgura y además era muy directa (16,6:1). Sobre todo esto último “es lo que desorienta a la mayoría, pero es injusto achacar las culpas a la dirección cuando todo parte de una falta de sensibilidad del conductor”. El conductor español de entonces, argumentaba Autopista, estaba habituado a conducir coches “todo atrás” con dirección de tornillo y rodillo o a la de cremallera de Renault, mucho más lenta. “Por tanto, el conductor que por primera vez se sienta al volante de un Simca moderno se encuentra totalmente desorientado ante la viveza de reacciones.”

En el resto de apartados (motor y transmisión) regresa el acuerdo entre las dos publicaciones. Autopista califica a nuestro protagonista como “el mejor turismo deportivo”.

“El excelente motor es potente, elástico, muy robusto y con sobrada capacidad para coger vueltas (hasta un límite de 6.500 rpm, con auténtico brío)”.

El 1000 GT Rallye tan sólo se ve superado en velocidad y aceleración por tres coches de producción nacional de reciente aparición por aquellas fechas, que son:

- Dodge 3700, fabricado también por Chrysler y disponible previo pago de casi 400.000 pesetas.

- Seat 124 Sport 1600, por el que se nos pedía entonces casi 300.000 pesetas.

- Alpine A110 1300 de FASA-Renault, que exigía rascarse el bolsillo más de 240.000 mil pesetas.

En este ensayo de Autopista se obtuvo una velocidad punta de 154 km/h y unas aceleraciones de 18,9 y 35,5 segundos (0-400 y 0-1000 metros) pero lo más destacado es que puede mantener de manera “desahogadísima” una marcha de crucero de 130-140 km/h reales.

En el pie de la foto principal de la prueba puede leerse:

“Con el Simca 1000 GT Rallye el público español dispone de un turismo deportivo rápido, con buenos frenos una dirección precisa y una excelente transmisión”

Y en las últimas líneas del ensayo se concluye diciendo que “dentro de su estilo está muy próximo a la perfección”.

Comprobamos como Autopista se muestra mucho más benevolente que Auto Revista respecto al comportamiento de esta díscola versión deportiva del 1000. Tampoco resultaba muy difícil.

¿Dónde estaban los males de la criatura?

Las soluciones que se proponen para mejorar su comportamiento vuelven a acercar a las dos publicaciones: emplazar la batería en el vano delantero (como en los Rallye franceses), aumentar la medida de las llantas (4” de serie) y rebajar la suspensión trasera.

Tras unas discretas 820 unidades vendidas entre 1971 y 1972 (según ANFAC) el 1000 GT Rallye abandona las listas de precios haciendo cierta, ahora con toda seguridad, la última frase de su anuncio comercial: “solo para unos pocos”.

El Simca 1000 Rallye

Este repaso de la historia del Simca 1000 GT Rallye quedaría incompleto si no incluyésemos a su sucesor.

En el año 1976 Chrysler lanza el Simca 1000 Rallye (a secas) en el que al fin se mejora la delicada estabilidad de los GT y GT Rallye precedentes. Así, se traslada la batería y el radiador al compartimento delantero, se rebaja la suspensión, y las llantas de 4” son sustituidas por otras de 5”.

Era lo que había sugerido la prensa especializada 5 años antes… sin embargo ahora se tocaba lo que hacía un lustro se daba por bueno: se prescindía del carburador doble y del servofreno.

“Un coche de competición sin competencia” decía Chrysler ahora en su publicidad. Y volvía a estar en lo cierto. Su principal rival, el Renault 8 TS, había pasado a venderse sólo en la sección de usados desde hacía un mes… y el futuro comenzaba a escribirlo la tracción delantera.