Cumpliendo a pies juntillas el Decreto Sahagún, Citroën deja de fabricar en Vigo el CX para producir en su lugar un modelo más fácilmente exportable.

A cambio traerá, sin aranceles, 6.000 unidades al año de Francia de su nueva gama CX.

Señor Ministro, hasta aquí todo correcto, ¿no?

El 21 de enero de 1980 Citroen Hispania presenta en España su nueva gama de vehículos importados formada por cinco nuevas versiones de la gama CX y dos del Peugeot 504 Familiar Diesel.

Se comunica a la prensa que los nuevos modelos se traerán a España libres de aranceles, o lo que es lo mismo, acogiéndose al “Decreto Sahagún”. Para ello, Citroën deberá suspender la producción del minoritario CX en sus factorías de Vigo y llenar su hueco con una serie de mayor tirada y posibilidades de exportación. Este modelo será el Peugeot 505.

A pesar de que la actuación de Citroën en el cumplimiento del Plan de reestructuración es irreprochable, la Administración echa por sorpresa la llave y suspende las licencias de importación de los CX y de los familiares de Peugeot.

Más de la mitad de los coches que se tenían previsto importar inicialmente están ya vendidos y pendientes de entrega (en mayo, la revista Cambio 16 cifra los pedidos en 7.000 unidades).

A ello hay que añadir que por aquel entonces se había autorizado a Ford la importación de los Taunus a unos precios asombrosamente bajos (podéis ver "El caso Ford"); mientras que General Motors parecía haber conseguido importar sin aranceles 3.000 unidades de modelos Opel fruto de una “concesión especial” otorgada cuando había anunciado su llegada a España. Aun cuando la primera piedra de su factoría se había colocado en Figueruelas el día 1 … ¡¡de ese mismo mes!!.

Ahora sabemos que a Ford se le daría con la puerta en las narices, mientras que los Opel importados no llegarían hasta abril de 1981. Pero en marzo de 1980 Jean Pierre Pisano, director general de Citroën Hispania, desconoce el desenlace de estos acontecimientos.

Con motivo de la presentación en España del Peugeot 505, arremete duramente contra la Administración. Al pobre Pisano no le sobraban motivos para la pataleta. Y se atreve incluso con una amenaza.

Fuente: Autopista

“O se aplica el Decreto Sahagún en todos sus puntos o más de 4.000 trabajadores de las fábricas Citroën pueden quedar sin empleo… ya que Citroën Francia no está dispuesta a admitir automóviles fabricados en España sin la contrapartida de introducir automóviles en el mercado español”

“Citroën piensa armar un buen lío, antes de volver a montar sus cadenas de montaje del modelo CX, contra un Gobierno que no cumple las leyes que él mismo ha creado”

Aunque finalmente la sangre no llegará al río. Los 4.000 trabajadores seguirán trabajando para la compañía francesa; a algunos de ellos les corresponderá fabricar los últimos Citroën CX Palas nacionales. Este modelo abandonará las líneas de montaje de Vigo en septiembre de 1980, habiéndose fabricado tan solo 271 unidades a lo largo de 1980 (según ANFAC).

La crítica postura de Pisano con la Administración es respaldada por el semanal Autopista, que en uno de sus editoriales publicará: “El decreto Sahagún pretendía liberalizar el sector, pero ha bastado que alguno de los implicados se considere dañado para que quede paralizado. Y Pisano ha hecho bien en hablar claro y pedir que se cumpla la normativa, no por amistad ni favor, sino por Derecho… Tras seguir todos los pasos que contempla el decreto sin resultados, el Sr. Pisano repite constantemente: «Nos han tomado el pelo»”.

Fuente: Autopista, marzo de 1980

La consecuencia de esta “tomadura de pelo” era muy clara: 480.000 pesetas. Será la cantidad en la que se vea aumentado el precio final de la versión 2400 GTi del CX al aplicarle los aranceles.

De este modo, en los listados de precios de Autopista podemos comprobar como su tarifa pasa de 1.223.000 a 1.703.000 pesetas a partir de julio de 1980.

Con su primer precio resultaba 25.000 pesetas más barato que un Alfa Romeo Giulietta 1600 y casi 200.000 más económico que un BMW 316.

Sin embargo, con los aranceles sobre sus espaldas empata su factura a un BMW 518 y supera, por unas 40.000 pesetas, lo que Audi nos pedía por un 100 GL 5E con 136 cv.

A pesar de ello, en 1981 Citroën logra traer a España 2.173 vehículos, situándose por detrás del “quinteto alemán” (Ford, Mercedes, BMW, Opel y Volkswagen) que encabezaba entonces el listado de turismos importados.