Con la culata de 16 válvulas el Kadett GSi cabalgaba más que ningún otro compacto gracias a uno de los más afamados motores de la historia de automóvil.

Lástima que su galope exigiese también las mejores riendas.

La última evolución de la saga de los Opel Kadett GSi se daba a conocer en el Salón de Francfort celebrado en septiembre de 1987.

Fuente: Motor 16

En este certamen Opel presenta, junto a los modelos GSi y Diesel de la gama Corsa, su primer motor multiválvulas de gran serie, tomando como base el conocido dos litros. La potencia declarada para el nuevo motor en su versión catalizada es de 150 cv y se eleva a 156/157 (según la ficha técnica consultada) en el caso de prescindir del equipo de depuración de gases, que es la que se comercializará en España.

Fuente: Motor 16. En el Salón de Francfort de 1987 muchos hicieron esta suma: Corsa Diesel + Corsa GSi = Kadett GSi 16V

La principal diferencia con el modelo precedente (al cual no sustituye), se centra lógicamente en la culata, equipada con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Este nuevo elemento se complementa con un estudiado diseño de los colectores de admisión (pulidos y capaces de aprovechar el efecto resonante del aire) y de escape, del tipo 4-2-1. La gestión del motor (inyección y encendido) se confía a un nuevo equipo electrónico Bosch Motronic M 2.5 que permite una dosificación exacta (y secuencial) del combustible inyectado (sea de 91 o 98 octanos, ya que cuenta con control de picado de biela). No sólo en la culata hay novedades, ya que los pistones son forjados con bulones flotantes (que permiten que la relación de compresión llegue ahora a 10,5 a 1) y el cigüeñal es de fundición al grafito esferoidal. Además, para compensar las mayores solicitaciones térmicas las 8 válvulas de escape están refrigeradas por sodio y reaparece el radiador de aceite visto en los primeros GSi, siendo el cárter ahora de aluminio en lugar de chapa.

Fuente: Automóvil

El motor tiene un rendimiento asombroso. Sigue siendo tremendamente elástico a pesar de la nueva culata. Según cifras oficiales dispone de un par de 18,6 mkg entre 3.100 y 6.000 rpm; lo que supone el 90% del par máximo (20,7 mkg), que se obtiene a 4.800 rpm. Como muestra de su capacidad de empuje a bajas revoluciones basta decir que desde 1.500 rpm ya cuenta con 16 mkg, valor equiparable al que podría proporcionar todo un 2 litros y medio.

¿Alguien dijo Cosworth?

¿Y a quién se debe el milagro?. Para responder a esta pregunta, cuya respuesta parece sencilla, acudimos una vez más a la prensa especializada. El grupo Luike-Motorpress a través de sus pruebas, comparativas y tomas de contacto publicadas en Autopista, Automóvil y Coche Actual no nos indica nada al respecto (si es que hubiese algo que decir). En todo caso esta falta de información hace pensar en la propia Opel como responsable del proyecto.

Fuente: Autopista

Por el contrario, Motor 16 nos desvela en mayo de 1988, en el “match 16 válvulas” que enfrenta al Kadett GSi con el Golf GTI, que “la incorporación de este tipo de culata en el motor 2 litros de Opel hubiese sido fallida sin la estrecha colaboración de Cosworth y sin la valiosísima experiencia adquirida en competición, con los Manta y Ascona 400”.

Fuente: Motor 16

Aunque resulta llamativo que el nombre de Cosworth se pasase por alto en esta publicación un mes antes, con motivo de la presentación de esta versión.

Lo que parece estar claro es que la firma alemana no parecía estar interesada en compartir los halagos que la crítica especializada y los usuarios brindaron a este sensacional motor (y menos con alguien ligado por aquel entonces a Ford y Mercedes-Benz); de lo contrario la colaboración con Cosworth hubiera estado presente desde las primeras informaciones facilitadas por el departamento de comunicaciones de Opel.

A finales del año 2013, la firma Opel celebra el centenario de un acontecimiento relacionado remotamente con nuestro protagonista. Para competir en el Gran Premio de Francia de 1913 produjo 3 vehículos dotados de un motor de 4 cilindros, 4,5 litros, 110 caballos… y culata de 16 válvulas. Tenemos, por tanto, localizado a su pariente más lejano de esta especie plurivalvular. En ese mismo dossier conmemorativo el siguiente acontecimiento se produce en 1979. En este año, Opel lanza al mercado la versión carreras-cliente de su Ascona 400 con motor 2.4 litros y 140 caballos, necesaria para poder competir con su homólogo en el Grupo 4 de rallyes. De esta manera, antes de que finalice la década de los setenta, tenemos rodando por el planeta vehículos Opel con motores 16 válvulas "de serie", aunque en un número que no alcanza el medio millar de unidades.

Fuente: Autopista. En el caso de los motores multiválvulas de los Ascona Opel recurrirá a Irmscher

El siguiente hito en esta familia de veteranos multiválvulas lo protagoniza el Kadett. Como ya se apuntó, fue en 1988 cuando Opel lanza, según su documentación “el primer coche de volumen de la marca con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, que inmediatamente se convirtió en un icono de la industria (...) La novedad tecnológica del motor de altas prestaciones diseñado por el Dr. Fritz Indra, fue su culata de aluminio desarrollada en cooperación con Cosworth, el famoso constructor inglés de motores de competición”.

Queda confirmado, por tanto, que entre el departamento técnico de Opel y el gurú de la forja y las culatas hubo algo más que rumores. Además, el señor Fritz Indra había sido la cabeza pensante en el desarrollo del primer motor 16 válvulas de Volkswagen, y procedía entonces de BMW-Alpina. Con estos mimbres…

Fuente: Motor 16

La prensa especializada pronto se hace eco de las bondades del nuevo propulsor. El semanario Motor 16 en mayo de 1988 lo califica como:

“El mejor motor multiválvulas probado hasta la fecha, ya que tiene un magnífico poder de recuperación y una asombrosa facilidad para subir de vueltas”

En el caso de Autopista, en su primera prueba se refiere a él en los siguientes términos:

“Fuera de serie y sencillamente excepcional (...) Tiene potencia en toda la gama de revoluciones, empuja bien desde el ralentí hasta el mismísimo corte de inyección, rinde 157 cv y gasta poco. Además suena maravillosamente.”

A Automóvil le bastan sólo dos palabras para poder titular su test de octubre de 1988: ¡Qué motor!... mientras que a Coche Actual le sobra una al calificar su mecánica como “superlativa”.

Fuente: Automóvil

Pese al aumento de potencia en más de 25 caballos, los consumos homologados para la nueva versión son incluso inferiores a los del modelo de 8 válvulas: 5,5/6,8/10,1 litros cada 100 km. (a 90/120/en ciudad según norma ECE) frente a 5,7/7,2/10,1.

Con los valores de potencia antes comentados (156/157 cv) y un peso que no llega a la tonelada (por 10 kilos) Opel declara que al 16V le bastan 7,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde el reposo. Cifra que se queda en 8,02 s según Autopista (nº 1.504), se eleva a 8,6 s en el nº 238 de Motor 16 y se aleja un segundo de la cifra oficial en la prueba que Automóvil publica en su número 129 (8,79 segundos registrados para ser exactos).

Fuente: Automóvil

Pero lo más sorprendente de esta mecánica son las cifras de recuperación que permite. A este respecto, la revista francesa L’Auto-Journal publicaba en abril de 1988: “a partir de 50 km/h en 4ª nuestro Kadett llega a la línea de 1.000 metros después de sólo 29,1 s… esta cifra es mejor que la obtenida por el famoso M3 (2,3 litros y 200 cv) y también que la del Renault 21 Turbo. Para pasar de 80 a 140 km/h en 5ª (16,4 s) esta vez bate sensiblemente a un Porsche 911- sí, ha leído bien- y de nuevo a un M3 (...) De 80 a 120 en 3ª (5,1 s) el Kadett bate todavía al 911, adelanta al 21 Turbo e incluso a un Ford Sierra Cosworth”.

Para asimilar adecuadamente la dosis extra de potencia y par, la transmisión se refuerza con un embrague de mayor diámetro (230 mm., frente a los 216 de las dos versiones precedentes) y el tren de engranajes se vuelve más resistente. A pesar de ello, los largos recorridos de la palanca y su retrasada situación en el habitáculo (patente al insertar segunda y cuarta) serán dos aspectos criticados en su momento.

Las relaciones del cambio, sin embargo, son las mismas que las de la versión de 8 válvulas, por lo que a la velocidad punta homologada de 220 km/h (en versión no catalizada) supone rodar con el motor a 6.350 rpm. (350 por encima del régimen de potencia máxima, pero todavía lejos del corte, situado a 6.800 rpm.).

Con el mismo propósito de adecuar el nuevo corazón al cuerpo de este cadete se realizarán una serie de modificaciones en el chasis. La carrocería disminuye su altura en 1 cm. En el eje delantero se incorpora una barra estabilizadora de 22 mm. (en lugar de 20 mm.), mientras que los muelles aumentan su rigidez en un 10%. En el caso del eje trasero, cuya vía se aumenta en 20 mm., pasa ahora a contar con doble barra estabilizadora (de 15 y 18 mm.), se aumenta la caída negativa y los muelles son un 20% más rígidos que en la versión 2.0.

La dirección, sin demasiados cambios (seguirá sin contar con asistencia de serie hasta el final sus días), gana en precisión al reforzarse sus anclajes.

Con estas modificaciones el coche se sujeta mejor que en la versión de 8 válvulas, pero sus reacciones son ahora más bruscas y disminuye el nivel de confort. La capacidad de transmisión de la crecida caballería a los neumáticos queda en entredicho al no modificarse la medida (185/65 VR-14) respecto a la versión de 130 cv.

Fuente: Automóvil

La imposibilidad de dotar al nuevo modelo de cubiertas de mayor anchura viene condicionada por el uso de las cadenas de nieve, ya que unas gomas más anchas harían rozar éstas con los pasos de rueda.

La permanencia de estos neumáticos en la nueva versión es reprochada de manera casi unánime por la rotativos del motor. Especialmente dura se muestra la revista belga Le Moniteur Automobile que en marzo de 1988, con motivo de la prueba del 16V publica:

“Ya era criticable los neumáticos de 185 mm. en perfil 65 con 130 cv y en este caso parece increíble. Uno se pregunta si la concepción de la suspensión del Kadett es lo suficientemente rigurosa como para aceptar las limitaciones de un perfil 55. Con el perfil 65 los neumáticos hacen de fusible limitando las reacciones debidas a una suspensión imperfecta. Esto sería una buena razón que podría haber empujado a los ingenieros de Opel a escoger de manera aberrante este perfil en un modelo deportivo”

Fuente: Le Moniteur Automobile

Probablemente, la imposibilidad de transmitir tanto vigor al asfalto por la escasez de rueda esté relacionada con que las cifras de aceleración obtenidas por la prensa, como ya vimos, superen el valor anunciado por el fabricante. A este respecto Le Moniteur Automobile continúa su mordaz análisis:

“Los neumáticos son demasiados estrechos para transmitir la potencia y la motricidad es insuficiente. Para conseguir un buen registro en la aceleración del kilómetro partiendo de cero hay que arrancar como el chófer de un taxi. Y aun así se dejan marcas en el suelo en 30 metros. Por no mencionar los días de lluvia, en los que no se utiliza el motor antes de haber engranado la tercera velocidad”

Fuente: Le Moniteur Automobile

En el apartado de frenos afortunadamente hay mejoras. La principal modificación se produce en el eje trasero, en el que al fin se sustituyen los tambores de 200 mm. por un equipo de discos macizos de 260 mm. En el tren delantero se aumenta el diámetro de los discos autoventilados que pasan de 233 a 256 mm.

En el ensayo de Autopista se destaca que “las distancias de frenado son notoriamente cortas- entre las mejores de los modelos probados hasta la fecha- y la resistencia al calentamiento es suficiente” mientras que Motor 16 nos habla de unas “frenadas buenas y sin síntomas de fatiga”.

La comercialización de esta versión se inicia en España en mayo de 1988, exclusivamente con 3 puertas. El lanzamiento coincide, prácticamente, con un importante hito en la marca del rayo. La factoría española de Figueruelas se convierte en la primera del mundo en la que se trabaja las 24 horas del día sin interrupción.

El GSi 16 válvulas no sustituye a la versión GSi 2.0 que sigue disponible en 3 y 5 puertas y goza además de una gran aceptación en el mercado, ya que un 15 % de las ventas de la gama Kadett en nuestro país se corresponden con esta versión.

Su aspecto externo es prácticamente idéntico al de la versión precedente de 8 válvulas. Las diferencias hay que buscarlas en los logotipos alusivos a la nueva culata, presentes en del frontal y la trasera, y en un nuevo escape dotado de doble salida.

Los cambios en el interior son también muy escasos. El pomo de la palanca de cambios y el volante de tres radios irán revestidos en cuero; además en la parte central de éste se incluirá el apellido “16V” junto con la mítica grafía GSi. El equipamiento es similar a la versión de 8 válvulas, por lo que se puede considerar la culata de 16 válvulas como una opción del motor de 2 litros, por un precio cercano a las 300.000 ptas. En la dotación de serie se prescinde de la servodirección, de las ventanillas eléctricas y de la regulación en altura del volante.

¿Asesino?

A pesar de haber apuntado ya las modificaciones presentes en el bastidor para poder asimilar los más de 25 nuevos caballos nos haremos eco de las impresiones que la prensa española publicó sobre su comportamiento; sin duda lo más cuestionado de esta versión.

En su primer paso por Autopista Máximo Sant adelanta a sus lectores que “el coche se sujeta francamente bien, mejor que ningún otro GSi… Circulando rápido es cuando puede sorprender un tanto en ocasiones. En curvas rápidas la parte trasera resulta en ocasiones poco precisa y a veces nos llega a preocupar… Pero para llegar a estos extremos hay que circular casi «de carreras», ya que con el GSi 16V se puede ir muy deprisa con seguridad y tranquilidad”. Concluye aportando algo de tranquilidad a los lectores sentenciando que “es un verdadero devorador de kilómetros”.

En Automóvil Arturo Andrés señala el incidente ocurrido durante la prueba de nuestro protagonista en el circuito francés de Montlhéry en el que un periodista (cuyo nombre no se cita) pierde el control del coche, y tras un monumental trompo, acaba fuera del asfalto del antiguo óvalo. Esto le valió a nuestro amigo el calificativo de “asesino”.

La revista Automóvil no se equivocaba en 1988

Pero el Sr. Andrés asegura que:

“Tras varios miles de kilómetros por todo tipo de carreteras y a todo tipo de cruceros el Kadett es perfectamente controlable, e incluso con más que suficiente motricidad (…) No llega a la nobleza de comportamiento y facilidad de conducción de un Golf GTI 16V, pero en carretera, compensa más que sobradamente esta pequeña diferencia con su abrumadora superioridad en aceleración y recuperación”

En la comparativa en la que Motor 16 enfrenta a las versiones 16 válvulas del Kadett y Golf José María Cernuda, al referirse a la transmisión de la potencia al suelo, comienza por decir que “el resultado no es bueno”. Continua explicando que “en reposo, sólo apoyan los ¾ de la anchura de las cubiertas (delanteras); pero en aceleración, el apoyo llega a ser sólo de media rueda, con lo que la pérdida de adherencia es inevitable (…) Para evitar este efecto, se ha endurecido muy considerablemente el eje trasero, pretendiendo que el morro no se levante en aceleración. El resultado pues es que el Kadett GSi 16V es delicado de llevar en curvas cerradas, con un morro que quiere salirse hacia el exterior y difícil se recoger. Cuando las curvas son amplias y el pavimento está en buen estado, las velocidades que se alcanzan son de impresión.”

A pesar de las controvertidas dotes de su bastidor podemos resumir las bondades del Kadett GSi 16V de 156 cv con la entradilla de su paso por Autopista:

“Por algo más de 2.300.000 pesetas tenemos un coche muy agradable estéticamente, con buena habitabilidad, excelente acabado y unas prestaciones impresionantes, «de Porsche»”

Fuente: Autopista

Kadett GSi 16V versión 89

Como ya se indicó en la entrega dedicada al GSi 2.0, a comienzos del año 1989 la exitosa gama Kadett se pone al día.

Fuente: Motor 16

En el caso del GSi 16V los cambios más importantes no estarán a la vista. La firma alemana, consciente de lo selectivo del comportamiento de su 16V decide aprovechar este rediseño para modificar el tarado de muelles y amortiguadores. Así, según se publica en el ensayo que realiza Autopista de febrero de 1989 a la nueva versión, “para mejorar la estabilidad y la brusquedad de reacciones se montan unos muelles ligeramente más suaves y unos amortiguadores ligeramente más enérgicos, que permiten un mejor control de la zaga del coche y aumentan discretamente la motricidad.” El resultado es que “sobre buen asfalto, en curvas muy rápidas, el coche hace gala de una mayor aplomo que la versión precedente, aunque sigue notándose cierta tendencia del tren trasero a irse hacia el exterior".

Por tanto una mejora a medias. En la valoración resumida del comportamiento la revista concluye:

“La estabilidad ha mejorado, pero el tren trasero sigue siendo «rebelde»”

Fuente: Autopista

Como un desafío contra lo que gran parte de la prensa había publicado sobre las rudas maneras de su GSi 16V, Opel presenta su renovada versión multiválvulas con una frase casi quijotesca.

"Que digan lo que quieran" dicen los de Opel. Sin aludir más que a perros rabiosos. "Kadett cabalga".

Respecto al motor, la potencia se reduce de los 156/157 caballos a 150, cifra coincidente con la de la versión catalizada. A pesar de esta ligera pérdida de potencia el propulsor sigue despertando elogios. Continuando con la prueba de Autopista, se afirma que “el motor 2 litros es el mejor multiválvulas que ha pasado por nuestras manos".

La propia revista Autopista, en marzo de 1991 (meses antes abandonar los concesionarios), compara las excelencias velocísticas de este veterano atleta con la de unos oponentes de otra galaxia:

“Las recuperaciones son superiores a las de un BMW M3 Evolution II, un Lancia Delta Integrale 16V, un Opel Omega 3000 24V o un Porsche 944 S2 (en 5ª); un BMW M5, que dobla en potencia a un GSi 16V, sólo le aventaja en unas décimas”

Como novedad mecánica se incluye la posibilidad de equipar a las versiones GSi (8 y 16 válvulas) y GT de un equipo de frenos ABS Bosch de tercera generación por unas 180.000 pesetas.

A finales de 1989, con motivo de la presentación de la gama Opel para la temporada 90, la discutida instrumentación digital se sustituye por una analógica, claramente más legible; pero incomprensiblemente menos completa, ya que prescinde del manómetro de aceite y del voltímetro (que curiosamente formaban parte del cuadro “de agujas” del primer Kadett GTE de 1983, similar al analógico ofrecido ahora). La información en formato digital no desaparece; pasa a ser opcional sin sobreprecio (en el caso del GSi de 8 válvulas ocurrirá justo lo contrario).

La lograda relación entre su contenido precio final y sus fabulosas prestaciones hace que el éxito de la versión GSi 16 válvulas sea inmediato. A finales del año 1989 un 25% de las ventas del modelo Kadett en España se correponde con alguna variante GSi, sea 8 o 16 válvulas, según Motor 16.

La versión más especial y exclusiva de la familia GSi llegará ya con la nueva década. A partir de marzo de 1990 se inicia la comercialización en España del Kadett GSi 16 válvulas Serie Limitada. Se caracteriza por su nivel de equipamiento de serie, en el que se incluye: asientos Recaro con tapicería de cuero de color antracita, dirección asistida, llantas de aleación de radios en medida 6x15” (con neumáticos 185/55), y asiento posterior abatible por secciones. Tan solo 250 unidades se pondrán a la venta en nuestro mercado, todas ellas en color negro y con instrumentación analógica. Su precio es de 2.651.000 pesetas, o lo que es lo mismo casi 300.000 pesetas más que un 16 válvulas sin extras.

Rivales

Para finalizar con la versión más dinámica de la saga del Kadett GSi mediremos sus fuerzas a las de su competencia, en este caso con dos modelos que con el comienzo de la década de los 90 disponían de 160 caballos, 10 más que nuestro protagonista.

Peugeot 309 GTi 16

El compacto francés se pone a la venta en España en mayo de 1990. En marzo de ese año, Motor 16 lo enfrenta con el Kadett GSi de 150 cv. “La elección entre uno y otro coche es difícil, muy difícil” se nos adelanta.

Las suspensiones del francés son más firmes, “entra en las curvas con una rapidez impresionante, reacciona de inmediato al menor giro del volante y las cuatro ruedas se pegan al firme con desesperación”.

Fuente: Motor 16

El 309 equipa de serie servodirección y llantas de 15” con neumáticos 195/55; en el apartado de frenos el esquema y resultados son similares, con ligera ventaja para el Kadett según Motor 16.

Pero el alemán lanza una patada de ahogado confiando en su imponente motor. El del león declara 160 caballos a 6.500 rpm., pero su inferior cilindrada (1.905 cm3) condiciona su respuesta en la parte baja del cuentavueltas (“bastante anémico por debajo de las 2.000 rpm.” asegura Motor 16). Sus desarrollos son más cortos que los del alemán y oficialmente es 25 kilos más ligero. En la comparativa ambos superan los 220 km/h mientras que en aceleración el francés logra imponerse por una diferencia que no supera nunca el medio segundo (en la el caso del 0/100 km/h detiene el crono en 8,2 segundos frente a 8,6 en el caso del GSi).

A la hora de recuperar se invierten las tornas. Para pasar de 80 a 120 km/h en 5ª al Opel le bastan 10 segundos (10,4 en el caso del 309), mientras que en 4ª el Opel fulmina la maniobra en 6,9 segundos (frente a 7,5 del Peugeot).

En consumos, el francés obtiene un valor medio algo más elevado que el alemán (9,8 litros cada 100 kms. frente a 9,5).

En el debe del 309, además de lo ya señalado, cabe citarse la calidad de acabado, algo por debajo del alemán, y la capacidad del portamaletas, también inferior.

Los precios de ambos contendientes, en marzo de 1990, son casi calcados: 2.400.000 pesetas (ambos exclusivamente en 3 puertas). La dotación del Peugeot es correcta (con servodirección, frontal con 6 faros y asientos tomados del 405 Mi 16) mientras que su nivel de instrumentación aventaja a la ofrecida en el Opel.

A finales de febrero, el enfrentamiento entre Kadett y 309 se repite en Coche Actual. Las conclusiones obtenidas son prácticamente las mismas. No hay un claro vencedor y la sentencia es clara:

“No nos queda más remedio que aceptar que, desde este momento, existen dos modelos líderes de este reñido segmento”

Fuente: Coche Actual

Volkswagen Golf GTI G60

La máxima evolución deportiva del Golf II inicia su comercialización en España en junio de 1990. Esta flexible mecánica de 8 válvulas dotada de compresor no destaca especialmente en ningún cuadrante del cuentavueltas, pero entrega 160 cv a 5.800 rpm. y un valor de par propio de un 2,5 litros.

En la comparativa de Autopista que enfrenta en marzo de 1991 a ambos rivales, el VW se impone en velocidad por escasísimo margen al Opel (217 frente a 215 km/h), empata prácticamente en aceleración 0-100 km/h, y acaba por ceder en recuperaciones, en las que se ve lastrado con 80 kilos más y unos desarrollos más largos (sobre todo en 5ª). Además, el motor sobrealimentado del Golf se muestra más sediento: casi 10 litros a la centena frente a 9,32 registrados por el GSi.

Fuente: Autopista

El otro de los aspectos negativos del G60 es el manejo del cambio. “Debido a un funcionamiento lento de la palanca lo mejor con el Golf G60 es utilizar el cambio lo menos posible” aconsejará Autopista.

Pero el comportamiento del GSi 16V no está a la altura del ofrecido por el Golf. En el G60 la suspensión está rebajada respecto al GTI (20 mm. delante y 10 atrás), las estabilizadoras son más gruesas y equipa neumáticos 185/55 en llantas de aleación de 6x15” (serán opcionales las 195/50 con llantas BBS 6,5x15”). Esto hace que el Golf pierda su tradicional nobleza pero gane en eficacia y cuente con un límite de adherencia muy alto.

Fuente: Autopista

La dirección es asistida de serie y los frenos cuentan con discos ventilados de nada menos que 280 mm. delante y macizos detrás (con la opción de ABS por un precio de 180.000 ptas., similar a lo que pedía entonces Opel).

El equipamiento del Golf es algo más generoso que el del Kadett, aunque su precio en 1991 supone un desembolso de 150.000 pesetas más (sobre los 2 millones y medio que cuesta entonces el GSi 16V). El Golf G60 puede equipar aire acondicionado (por 300.000 pesetas) y está disponible tanto en 3 como en 5 puertas.