Durante 10 años, el que debió ser el automóvil de América intentó competir con los pequeños coches traídos de Europa ulilizando algunas de sus armas, desconocidas entonces en Detroit. Pero en el ecuador de su carrera un joven abogado puso en duda sus modales en carretera y el sueño americano del Vair acabó siendo una pesadilla.

Como si de una coincidencia se tratase los Tres Grandes pesentaban a finales de 1959 unos vehículos de reducido tamaño para lo establecido entonces en Estados Unidos. Los compact cars, con los que prentendían plantar cara en la nueva década a los automóviles de procedencia europea, que poco a poco se habían impuesto como segundo coche en muchas familias americanas.

Fuente: Mecánica Popular

Ese último año de la década de los 50 había finalizado con 609.539 vehículos traídos a Estados Unidos desde el otro lado del Atlántico, algo más del 10% de las ventas totales. Volkswagen, con unas 120.000 unidades, y Reanult, que logra superar por un millar las 90.000, lideraron las importaciones con unos pequeños modelos que tenían algo en común: su motor iba alojado en la parte trasera. ¿Tal vez un espejo donde mirarse?.

El Ford Falcon y el Plymouth Valiant del grupo Chrysler eran coches de concepción ortodoxa. Por el contrario, el que presentaba General Motors bajo su marca Chevrolet suponía una verdadera revolución. Su motor refrigerado por aire iba situado en la parte trasera, aquella en la que hasta entonces un americano fiel a Detroit esperaba poder guardar la mayor parte de su equipaje.

Fuente: Mecánica Popular

Por mucho que el Corvair tomase su nombre de la combinación de los del Corvette y Bel Air, no era ningún secreto que la técnica de un vehículo alemán mucho más modesto había inspirado a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet desde 1952, y a sus colaboradores.

"Todos sabemos que la Chevrolet compro 25 autos Volkswagen el año pasado, y no para darlos como premio en una convención de concesionarios"

Mecánica Popular, diciembre de 1959

Aunque los primeros propulsores realizan sus ensayos en pista bajo la carrocería de un Porsche 356, Ed Cole es claro al negar cualquier tipo de asesoramiento de la pequeña casa alemana.

"No hablé con nadie de Porsche, pero tuve contactos con gente de Volkswagen. Conocía a Heinz Nordhoff bastante bien cuando estuvo en General Motors"

Automobile Quarterly

El programa Corvair había empezado a tomar forma en 1954, inicialmente bajo el código "La Salle". Aunque la idea de un turismo con motor trasero rondaba por la cabaza de Cole desde 1945, cuando desarrolla para Cadillac un prototipo con esta disposición. Un turismo todo atrás era "técnicamente factible, aunque con un tamaño inferior al de un Cadillac", confesará Cole tras su retiro.

Por el contrario, la refrigeración por aire había sido puesta en práctica por este ingeniero en los vehículos de combate M-3 que salieron de la planta de Cadillac para combatir en la 2ª Guerra Mundial.

15 años más tarde las espectativas del ahora mánager general de Chevrolet parecen verse cumplidas con la llegada del Corvair:

"Volkswagen estará fuera del negocio en este país en un par de años"

Engines of Changes: A history of the American Drean in Fifteen Cars

Los medios acogen con asombro la llegada del nuevo compacto, cuya carrocería autoportante será la primera de este tipo que adopte el gigante GM.

"Revolucionario, atrevido. El diseño técnico más radical desde que se inventó el automóvil"

Mecánica Popular

"La revolución más profunda jamás ofrecida por un gran fabricante"

Sports Car Illustrated

Según la propia casa, su corto motor de 6 cilindros opuestos, en el que se emplea masivamente el aluminio, favorecía la capacidad de tracción. Aunque los documentos comerciales nos informasen de una "distribución ideal de pesos" lo cierto es que el 63% de los casi 1.050 kilos del Corvair gravitaban sobre sus ruedas traseras. Al menos esta desproporción hacía ligera la dirección e innecesaria su asistencia.

Inicialmente el cubicaje del "Turbo- Air" es de 2,3 litros de los que se obtienen 81 caballos SAE a 4.400 vueltas por minuto "que pueden hacer marchar al auto, todo el día y sin esfuezo alguno, a 130 kilómetros por hora" (Mecánica Popular).

Fuente: Mecánica Popular

La carrocería de la versión de 4 puertas (la primera en aparecer) llegaba a los 4,57 metros, exactamente medio metro más que la de un VW Escarabajo. A pesar de ser un compact car su longitud superaba en unos 10 centímetros la de un Seat 1400C, presentado por aquellas fechas en España.

El motor posterior posibilitaba un amplio habitáculo, apto para 6 ocupantes, con un piso casi plano. Como en la mayoría de los todo atrás europeos, el Corvair disponía de un segundo maletero interior tras los asientos posteriores (de 120 litros) que complementaba el portamaletas delantero de 320 litros.

Fuente: Mecánica Popular

Opcionalemente, el respaldo trasero podía abatirse para aumentarse el volumen de carga, que en condiciones normales no igualaba la capacidad ofrecida por los coches económicos de Ford y Chrysler.

La tarifa de los Corvair, de 1860 dólares para la versión más espartana, se situará entre la de los Falcon y Valiant, más próxima a esta última. Respecto a un Volkswagen 1200, los potenciales compradores de un Corvair deberían de haber ahorrado casi un 20 % más. Demasiada diferencia para aquellos que el automóvil representaba un simple hierro con cuatro ruedas.

Así como su técnica se inspiraba en Europa, sus líneas limpias y poco recargadas tendrán una influencia notable en varios fabricantes del viejo continente, que las irán adaptando a sus modelos con el comienzo de la década de los 60. A los Simca 1000, Fiat 1300/1500 y NSU Prinz 4 presentados en 1961 les seguirá el Hilman Imp años más tarde.

Fuente: Cuatroruedas. El Simca 1000 (izquierda),también todo atrás, y el Fiat 1300/1500 (derecha) con motor delantero

Otra de las novedades del pequeño Chevy serán las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales. De nuevo el eje trasero, con sus semiejes oscilantes, parece directamente copiado del Volkswagen.

General Motors considera la estabilidad y la capacidad de tracción sus mayores cualidades, por lo que en sus documentos comerciales es frecuente ver al Corvair subiendo pronunciados barrancos o avanzando firme por caminos embarrados.

A pesar de todo ello su delicado comportamiento será lo más controvertido de este modelo, y por lo que tristemente ha pasado a la historia del automóvil. Conviene analizarlo con detalle.

Los medios valoran el manejo y la estabilidad del Corvair de manera desigual. Las primeras críticas del mensual Mecánica Popular no pueden ser más favorables:

"Da gusto tomar una curva en el Corvair, pues conserva totalmente su estabilidad (...) Si bien se percibe una ligera diferencia con respecto a los autos de motor delantero, no se necesita aprender nada nuevo en el manejo"

"Por muchos años se había creído que no daría buenos resultados el motor trasero en un auto cuya distancia entre ejes fuese mayor de 2,50 metros. Parece que el Corvair ha demostrado lo contrario"

Bajo el título "¿Son buenos los coches pequeños?" la misma publicación compara, a comienzos de 1960, el Corvair con el Falcon y el Valiant. En lo referente a manejo se dice textualmente: "el Corvair es el más fácil de estacionar y el más ágil en el tránsito (...). Es muy bueno para los virajes y se aferra al camino". Analizando las cualidades individuales del Chevrolet cocluye: "De los tres, es el que más placer da conducir".

La edición brasileña de esta revista somete ese mismo año al Corviar al juicio de los usuarios norteamericanos, tras más de 2 millones de kilómetros recorridos en sus compactos. Y el resultado es elocuente. La facilidad en el manejo es la cualidad más valorada del Corvair, y entre sus defectos no aparece ninguno relacionado con su comportamiento. Bien es cierto que la "estabilidad" tan sólo es valorable como principal virtud por un 20% de los encuestados.

Los usuarios del Corvair escogieron este vehículo por su economía, ingeniería y estilo. Un 60 % volvería a comprarlo

Las críticas principales se deben al inadecuado gasto de combustible, que no cumple las espectativas de muchos de los usuarios, y al funcionamiento del calentador de gasolina situado bajo el capó delantero, que sistituye al sistema tradicional de calefacción en los automóviles refrigerados por agua.

Sin embargo, otros medios generalistas comparan la tendencia al derrapaje del Corvair con diferentes símiles en el que la fuerza centrífuga acaba por imponer sus reglas con indeseadas consecuencias. La prensa especializada facilita explicaciones más técnicas que se resumen en un solo término: sobreviraje.

Spyder = Turbocharged

Cuando estas voces críticas comienzan a levantar cada vez más su tono, en abril de 1962 Chevrolet presenta el Corvair Monza Spyder. No se trata de una variante descubierta como puede sugerir equívocamente su nombre. La denominación Spyder será un pack deportivo opcional ofrecido únicamente en las variantes más exclusivas: los Monza Convertible y Coupe.

Conscientes de la imposibilidad de conseguir con el flat six la potencia que los V8 podrían proporcional a los compactos de la competencia, en Chevrolet recurren a un turbocompresor para lograr 150 caballos de una cilindrada que llegaba ahora a los 2,4 litros.

Oldsmobile, otra de las divisiones de General Motors, había presentado el F-85 Jetfire Turbo Rocket turboalimentado en el Auto Show de Nueva York el 20 de abril de ese mismo año. ¿Cual de los dos llegó primero, siendo así el primer vehículo turboalimentado de la historia? ¿Chevy u Olds? Todo depende de las fuentes consultadas.

De lo que no cabe duda es que el Corvair contará con el primer motor turbo "moderno" ya que el Jetfire de Oldsmobile necesitaba el aporte de un líquido antidetonante (Turbo Rocket Fluid) para que su V8 pudiese operar con una elevada relación de compresión de 10,25:1.

El Corvair fue el primer modelo turboalimentado con motor trasero

Apenas tres meses antes de que el pack Spyder potenciase la faceta más deportiva de los Corvair, fallece Ernie Kovacs. El popular cómico televisivo pierde el control de su Corvair Station Wagon al regresar a su domicilio tras una fiesta celebrada en la residencia de Billy Wilder. Un poste metálico secciona su aorta. Será la víctima más ilustre del Chevrolet Corvair.

¿Inseguro a cualquier velocidad?

En abril de 1959, medio año antes de que el Corvair estuviese disponible en los concesionarios, Ralph Nader, un joven abogado recién licenciado en Harvard publica un premonitorio artículo en el semanal The Nation: "The safe car you can't buy" ("El coche seguro que no se puede comprar"). El título parace decirlo todo.

En noviembre de 1965 Nader llega a las librerías su primer libro: "Unsafety at any speed" ("Inseguro a cualquier velocidad") en el que cuestiona la falta de interés de la industria automovilística por la seguridad, a la que se anteponían el diseño o las prestaciones. Ralph Nader firmará con este libro la sentecia de muerte del Vair.

Sólo el primer capítulo está dedicaco al él, pero es suficente. En estas primeras páginas el abogado de 31 años de origen libanés le decía al mundo lo que creía que General Motors sabía: que su automóvil compacto no era totalmente seguro.

Comienza exponiendo el caso de Rose Pierini, que en 1961 había perdido un brazo al salirse de la carretera con su Corvair. "General Motor había pagado a la señora Pierini 70.000 dólares por evitar un juicio en el que se expondría uno de los mayores casos de irresponsabilidad industrial de este siglo".

"El Corvair fue una tragedia, no una torpeza"

Ralph Nader

Nader centra sus ataques contra los Corvair fabricados entre 1960 y 1963. En éstos, los ejes oscilantes de la suspensión trasera permitían la continua variación de la caída de las ruedas, que a cierta velocidad y en determinadas condiciones podían llegar a "meterse debajo del coche", pudiendo provocar su inesperado vuelco.

Por otra parte, censuraba que su estabilidad estuviese en manos del usaurio; condicionada a la vigilancia exhaustiva y continua de la correcta presión de los neumáticos.

Antes de la publicación del libro de Nader, General Motors ya había dado un primer paso para corregir estos defectos. En los modelos de la temporada '64 se incluía un compensador de la caída en las ruedas traseras, mientras que, coincidiendo con el rediseño completo de las carrocerías para 1965, la suspensión adoptaba juntas universales tanto en la salida del diferencial como en las ruedas. Al fin éstas permanecían perpendiculares al suelo en la mayoría de las condiciones.

Fuente: Car Life

Ralp Nader reconoce estas mejoras introducidas... pero habían llegado demasiado tarde:

"Durante 4 años General Motors ha fabricado 1.124.076 Corvairs antes de haber decidido hacer algo..."

Un mes después de que "Unsafety at any speed" se ofrezca al público, las ventas del Corvair caen en más de un 40 % y antes de que finalice 1965 General Motors acumula más de 100 demandas judiciales.

Sin embargo Nader no conoce el éxito hasta que GM comete una torpeza monumental. Autoriza la contratación de una agencia de detectives privados encabezados por un ex-agente del FBI. Ávidos de todo aquello que pueda ser usado en contra del cruzado de la seguridad, interrogan a su círculo más cercano, cuestionan su soltería con 32 años, e incluso se valdrán de atractivas jóvenes que tratarán de seducir burdamente al abogado. Pero éste no cae en la trampa. Tampoco en su pasado hay nada que ocultar.

Segunda generación del Corvair, presentada para la temporada '65

Una vez que el bochornoso caso trasciende a la opinión pública, el 22 de marzo de 1966 el presidente de General Motors es citado a comparecer ante un comité del Congreso para dar explicaciones. Ante las cámaras de televisión toda América verá como James Roche se disculpa ante Nader por la intromisión en su vida privada. En las portadas de la prensa puede leerse como Goliat pide perdón a David. El mayor fabricante de automóviles del planeta había hecho de Ralph Nader un héroe nacional en un sólo día.

Los acontecimientos se suceden más rápido de lo esperado y antes de que finalice 1966, el Congreso americano aprueba la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de Seguridad en las Carreteras.

La lucha del "lobby de un solo hombre", como había definido The Washington Post al Sr. Nader, por los derechos de los ciudadanos en materia de seguridad automovilística había dado sus frutos... aunque las normas que serían obligatorias para todos los automóviles comercializados en EEUU tardarían un par de años en aplicarse.

Fuente: Cuatroruedas

¿Cómo finaliza la historia del Vair?. Veamos lo que suecedió con sus principales protagonistas.

• Ralph Nader

A finales de 1966 el activista demanda formalmente a GM que será obligada a abonarle, cuatro años después, 425.000 dólares por el delito de intromisión en su intimidad. Convertido en el mayor activista de EEUU continuará su lucha en favor de los intereses de los consumidores y en la defensa del medio ambiente. Hasta el día de hoy.

El eterno candidato a la Casa Blanca celebró recientemente el 50 aniversario de la publicación del libro que le dio la fama, que podemos comprar en su web al módico precio de 100 dólares. Incluyendo su firma, la misma que puso en jaque a Detroit.

• Edward Cole

El padre del discutido Corvair, alcanzará la presidencia de General Motors en octubre de 1967. La alargada sombra del pequeño Chevrolet no perjudicará su carrera. Retirado desde 1974, recordará siempre al coche de motor trasero con gran afecto:

"La primera vez que supe que este modelo cumplía nuestras expectativas fue cuando prové aquel Porsche modificado con nuestro nuevo motor. Conduje aquel coche en el GM Tecnichal Centre a finales de 1957 y en Pikes Peak a comienzos del año siguiente... Iba maravillosamente, sabía que era un ganador. Y nunca he dejado de pensarlo."

Automobile Quarterly

• Chevrolet Corvair

Tras una lenta agonía en las listas de ventas, a mediados de 1969, concluye la producción del Chevrolet más polémico. Tras casi 1.800.000 unidades fabricadas en todo tipo de carrocerías (icluyendo las variantes truck y van) parecía como si GM hubiese prolongado artificialmente su existencia por no dar su brazo a torcer ante sus detractores.

Apenas se comercializaron 5.000 unidades en su último año de vida y sus compradores recibían entonces un abono de 150 dólares (válido hasta 1973) a descontar en la compra de otro automóvil de la marca Chevrolet.

En 1972, la agencia estatal NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), creada tras la incesante lucha de Nader, envió una carta a todos los propietarios de un Corvair en la que se informaba que los primeros modelos de este vehículo no eran inseguros:

"El manejo y la estabilidad del Corvair no son anormales y no suponen un peligro que pueda causar la pérdida de su control"

¿Había ganado Ralph Nader ? ¿O quizá lo había hecho General Motors?