"Usted puede elegir. Viajar con dos pasajeros en el asiento trasero o ser egoísta y disfrutar de las alegrías de un deportivo con motor central". Este dilema nos lo planteaba VW-Porsche con su 914/6, cuyas virtudes debidas a la nueva disposición mecánica parecían poner en entredicho al 911 de motor trasero, en el que sí eran posibles 4 plazas y el rugido de 6 cilindros

Con este anuncio publicitario de la versión más exclusiva del VW-Porsche 914 publicado en Francia en 1971 pretendemos celebrar modestamente las "bodas de oro" del acuerdo entre Volkswagen y Porsche que dio lugar a su nacimiento.

Será también una excusa perfecta para acercarnos a este fascinante modelo.

1948-1966

Las relaciones ente las dos marcas alemanas se pierden en el origen de los tiempos de Porsche como fabricante de pequeños deportivos. En 1948 VW había autorizado a Porsche el empleo de determinados componentes mecánicos del coche del pueblo en sus nuevos 356, y lo que era igual de importante, la posibilidad de utilizar su creciente red de ventas.

Con el paso de los años Heinz Nordhoff y Ferry Porsche (lo que equivalía a decir Volkswagen y Porsche AG) mantendrían vínculos muy estrechos. La firma de Sttutgart asistirá técnicamente a Volkswagen en diversos proyectos de diferente envergadura.

Pero en 1966 las dos compañías deciden dar un paso más y acuerdan fabricar un deportivo económico que será comercializado bajo ambas marcas. Deberá representar la síntesís perfecta entre la técnica de Porsche y la capacidad productiva y financiera de Volkswagen.

En abril de 1968 Heinz Nordhoff, patrón de VW desde hacía 20 años, fallece tras una breve enfermedad. Este hecho puede no ser relevante: el primer prototipo del 914 comenzaba a rodar apenas un mes antes. Sin embargo la llegada de Kurt Lozt a la presidencia pondrá en duda la continuidad del proyecto. En el acuerdo de 1966 no se concretaba (al menos por escrito), una de las cuestiones primordiales: el reparto de costes derivados de la fabricación de las carrocerías en las instalaciones de Karmann.

Lozt exige la producción exclusiva del 914 para Volkswagen y tras duras negociaciones se acuerda crear, en abril de 1969, una nueva compañia participada en un 50% por ambas sociedades para la producción y distribución del nuevo modelo.

Había nacido la Volkswagen-Porsche VG (abreviadamente) y con ella el futuro del nuevo modelo parecía no correr ya peligro.

Fuente: Cuatroruedas, abril 1969

¿El Porsche de los pobres?

Desde comienzos de 1969 la prensa especializada publica informaciones sobre el "Porsche de los pobres" o el "deportivo de los grandes almacenes". El Volksporsche (Porsche del pueblo), como también se conocerá al 914, aparece prácticamente definido.

Bajo una misma carrocería biplaza con techo amovible de una sola pieza, el nuevo modelo contará con con dos motorizaciones. Un 4 cilindros de procedencia VW y un 6 cilindros fabricado por Porsche, ambos refrigerados por aire y con sus pistones enfrentados. En los dos casos irán dispuestos en posición central, algo no demasiado frecuente en un deportivo medio por aquel entonces. Tan solo Matra y Lotus empleaban esta arquitectura en modelos de una categoría similar a la de nuestro Vopo.

Fuente: Cuatroruedas, marzo 1969

El VW-Porsche 914 se presentará al público en el 44º Salón de Francfort, celebrado en septiembre de 1969. Entre los asistentes y los medios informativos llaman la atención las extrañas formas de su carrocería de apenas 4 metros, que no recordaban a ninguna de las dos marcas implicadas en su desarrollo.

"El perfil parace cortado a golpes de hacha y recuerda un poco al del Matra 530"

L'Automobile, septiembre 1969

Fuente: Cuatroruedas, septiembre 1969

El modelo básico sustituirá en el catálogo de Volkswagen al elegante Karmann Ghia. Disponía del mismo motor utilizado hasta entonces en el Volkswagen 411. Este veterana mecánica de árbol de levas central contará sin embargo con inyección electrónica (como en los 411 E a partir de ese momento).

Fuente: Catálogo americano del 914, donde se comercializará, como el 914/6, bajo la marca Porsche

Sus 1.679 cm3 desarrollan 80 cv DIN y gracias a sus 5 velocidades el 914 intentará competir sin complejos con los los recientes Opel GT y los Matra 530.

Fuente: Cuatroruedas, abril 1970. 914 (arriba), Opel GT (centro) y Matra 530 (abajo)

Por su parte el 914/6 equipará el bloque de 1.991 cm3 que hacía 6 años había debutado en los 901 (más tarde 911) y que hasta ese momento incorporaban los 911 T. Con la llegada del biplaza de motor central este 911 básico aumentará su cilindrada hasta 2.195 cm3 para no invadir el espacio comercial del nuevo modelo.

Este Volksporsche suponía el peldaño de acceso a la marca de Sttutgart, que con su llegada dará por concluída la producción del Porsche 912, que desde 1965 no había sido otra cosa que un "911 barato" con motor de 4 cilindros y 1.6 litros.

"Para que usted tenga todas las excusas de ser egoísta, le ofrecemos un motor Porsche. Eso significa el famoso rugido de 110 cv, una velocidad punta de más de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos"

El 6 cilindros alimentado por 2 carburadores triples era uno de los mejores argumentos con los que VW-Porsche VG nos podía llegar a convencer.

Fuente: L'Automobile, mayo 1971. El 914/6 por tierras manchegas

El VW-Porsche 914/6 pasa por las páginas de la revista L'Automobile a mediados de 1971. "Nos esperábamos más", comienzan por decir los redactores. No fueron los únicos.

Lo más destacado es su "excelente motor, al que le falta un poco de potencia a bajo régimen, pero es suficientemente dócil y potente (...) y con un consumo relativamente razonable". Aunque "presenta un defecto que lo penaliza gravemente: su volumen sonoro es de una intensidad que no es posible sostener razonablemente una conversación con el pasajero".

El manejo del cambio parece no estar a la altura del propulsor. "Una de las mayores decepciones del 914/6 es su transmisión: la sincronización de la 1ª parece inexistente mientras que el mando es impreciso y es frecuente el paso de 1ª a 4ª en aceleraciones y de 5ª a 2ª en reducciones".

Pasemos al chasis. En el anuncio publicitario que nos ocupa el fabricante enumera las bondades se du atípica disposición:

"Nosotros le ofrecemos un motor central. Eso quiere decir que el centro de gravedad está situado en el punto más favorable, en el lugar del asiento trasero. Que cada rueda soporta el mismo peso. Que el coche no es subvirador ni sobrevirador. Que la dirección es precisa, incluso en las horquillas"

La revista francesa puntualiza algunas de estas cuestiones. "El comportamiento es eficaz, pero está condicionado por una suspensión demasiado firme" mientras que "la precisión de su cremallera es destacada aunque transmite al volante todas las irregularidades de la carretera". Por su parte, "los frenos son eficaces y únicamente se les puede achacar la falta de asistencia".

Finalmente en el apartado de equipamiento "el 914/6 presenta una pobreza que roza la indecencia". Al menos la publicidad parecía querer decir lo anterior con un toque de humor en las últimas letras del anuncio.

"Nosotros por lo menos incluimos un asiento al lado del conductor. Es más agradable ser egoísta en compañía"

Fuente: L'Automobile, mayo 1971

La publicación también concluye agudamente su análisis de este Boxster destinado a los años 70.

"Es un coche vivo y manejable que proporcionará muchas satisfacciones a los que gusten de una conducción deportiva. Representa un deportivo de iniciación, a pesar de que su precio lo sitúa en una categoría de usuarios que generalmente ya han pasado la edad escolar"

Y estaban en lo cierto. Como podemos ver en la letra pequeña del cartel, sentarse a los mandos de este biplaza en abril de 1971 suponía adelantar 37.500 francos franceses.

Por ese precio podíamos disfrutar de dos magníficas berlinas: un Jaguar XJ6 2.8 o un Mercedes 280 SE. Su hermano de 4 cilindros se despachaba entonces por 23.500 francos, lo que suponía 14.000 francos de diferencia... o lo que era lo mismo 2 unidades de un VW 1200. Disfrutar de los 30 caballos extras sacados de 2 cilindros adicionales resultaba demasiado caro.

No es de extrañar que en ese año, 1971, se comercializasen tan solo 306 unidades del 914/6 en todo el planeta.

Fuente: Cuatroruedas, noviembre 1971

Uno de los rivales del 914/6 era sin duda el auténtico Porsche, el 911. Cuatroruedas enfrenta a finales de 1971 al más sofisticado de los Vopo a con el T, el más sencillo de los 911. En el apartado de prestaciones el símil no admite dudas: "la igualdad es la que tendrían dos mellizos uniovulares"; ya que los 110 cv encargados de mover los 940 kilos del 914/6 logran igualar los registros de los 125 cv que han de tirar de los 1.020 kilos del 911.

La mayor diferencia entre ambos la encontramos en el comportamiento:

"El 914/6 lo puede llevar cualquiera rápidamente. Sólo se tiene que girar con suficiente fuerza el volante para que vaya por donde se desea. El 911 T se debe llevar con sensibilidad en los dedos, en el pedal del acelerador y en el asiento. Así se sabra siempre que ha sido uno y no el coche el que ha tomado la curva correctamente"

Fuente: Cuatroruedas, noviembre 1971

"Los verdaderos porschistas jamás lo admitirán. Solamente lo soportarán"

Con esta frase premonitoria se refería Cuatroruedas al 914/6 en 1970 con motivo de su ensayo. Y no estaban equivocados. Tan sólo se comercializarán 3.332 unidades del Volksporsche con 6 cilindros, lo que suponía un 3% del total de los modelos fabricados por la VW-Porsche VG hasta 1975 (118.978 unidades).

Además, los 6 cilindros Porsche no bramaron durante demasiado tiempo bajo la carrocería del 914. Desde agosto de 1972 estuvo disponible el 914-2.0, en cuya parte central se alojaba un modesto 4 cilindros de inyección electrónica suministrado por VW.

Los publicistas de VW-Porsche parecían haberse anticipado un año antes al destino. Curiosamente, en su anuncio jamás rugió un motor Porsche de 6 cilindros ya que en el perfil del 914 podíamos ver, por error, la admisión de 2 de sus 4 cilindros fabricados por Volkswagen.

Era el Porsche de los pobres...

Fuente: L'Automobile, septiembre 1969. VW-Porsche 914/6. Aquí si rugían 6 cilindros