En los años 70 un turismo de 1.600 cm3 y 110 caballos, capaz de hacer llegar a 180 km/h a sus cuatro ocupantes, parecería la horma de los zapatos de un Golf GTI. Pero 5 años antes del nacimiento del mito alemán todo ello era posible en un Gran Turismo de Seat, en el que la firma española había puesto todo su empeño para que además de rápido fuese cómodo y elegante.

El Fiat 124 Sport lo vimos aparecer bajo los focos del Salón de Ginebra de 1967, un año después de la presentación de la berlina de la que derivaba. 

El 124 llegará a España convertido en Seat en 1968; un año más tarde la empresa española pone en el mercado su versión 5 puertas y lanza el 1430, versión españolizada del Fiat 124 S. Antes de que finalice 1969, los medios especializados especulan, razonadamente, con la fabricación en Barcelona del modelo de 2 puertas y 4 plazas, el Sport, con lo que la gama del "24" de Seat pasaría a estar completa (a falta del Spider).

Fuente: Cuatroruedas, junio 1969

Pero antes de que ese año se dé por terminado, en noviembre, Fiat presenta un "nuevo" 124 Sport en el Salón de Turín. El perfil del nuevo coupé permanece prácticamente inalterado, pero en su calandra acolmenada se adoptan unas ópticas circulares al yodo que no dejan de recordar al sofisticado Dino. En la parte trasera los faros parecen duplicar su tamaño al adoptar los pilotos dos tiras horizontales.

Fuente: L'Automobile, diciembre 1969

Aunque los cambios principales no quedan a la vista. El Sport pasa a contar con una versión de 1600 cm3 que toma como base el motor empleado hasta entonces en el Fiat 125 S. Los 100 cv DIN de la berlina llegan a ser 10 más en el coupé gracias a los 2 carburadores de doble cuerpo y al aumento de la relación de compresión de 8,8 a 9,8:1.

De este sedán Special tomará también el 2 puertas la caja de 5 velocidades, que en el resto de 124 Sport (y Spider) de 1400 cm3 seguirá siendo de 4.

Con estos nuevos atributos el Fiat 124 Sport 1600 está en condiciones de afrontar, aunque sin deslumbrar, el "duelo de los 180 km/h" frente a una concurrencia poderosa representada, entre otros, por el Opel Kadett Rallye 1.9, el Renault 12 Gordini, el Alfa Romeo 1750 GT Veloce y el BMW 2002 Ti.

Fuente: L'Automobile, moviembre 1970

El homogéneo modelo de Fiat destaca por su contenido consumo y su transmisión de 5 velocidades pero los franceses le reprochan principalmente la presencia de un eje rígido trasero y unos frenos propensos al blocaje.

Con el inicio de la nueva década y con el rediseñado Fiat 124 Sport bregando en los mercados internacionales, los medios especializados retoman la noticia de la llegada de este coupé, como modelo nacional, antes de que finalice 1970.

Fuente: Cuatroruedas, enero 1970

No faltos de razón, el Seat 124 Sport 1600 será la vedette del Salón Internacional de Barcelona de 1970, celebrado del 18 al 28 de abril de ese año. Tal y como relata Cuatroruedas en su crónica del certamen "en el stand de Seat (...) el visitante experimentaba la sensación de asistir a una arquitectura cubista. Tal parecía que Picasso hubiera hecho los bocetos de tan sincronizado rompimiento mecánico". Mientras el nuevo Sport enseñaba sus entrañas en acompasado movimiento, alguno de los asistentes, continuaba informando la revista, "preguntó por su salida al mercado y la contestación fue un 'según' rotundo, aunque parece que será diciembre el mes elegido".

Fuente: Cuatroruedas, mayo 1970 (izquierda) y Autopista, enero 1971 (derecha)

Los tiros no volvían a estar muy errados. Superados los escollos administrativos que obligaban a Seat a fabricar un número mínimo de componentes para su nuevo modelo, el 124 Sport 1600 se pone a la venta en noviembre de 1970, con una fabricación diaria de 10 unidades. En su primer mes en los concesionarios la red de ventas de Seat despacha 370 ejemplares.

Fuente: Catálogo comercial

"El coche para recorrer Europa". De esta manera presenta Seat a la nueva estrella de su gama, que ofrece importantes novedades al ingenuio automovilista español. Su motor de doble árbol de levas accionado mediante una correa dentada de neopreno hubiese sido toda una innovación aun contando con un solo eje. Sus 2 carburadores Weber de doble cuerpo permitían a este motor cuadrado (80x80 mm.) de 1.608 cm3 alcanzar 110 cv DIN a 6.500 rpm haciendo del Sport el automóvil más rápido de los de producción nacional. 

Fuente: Cuatroruedas, noviembre 1970

Seat anunciaba satisfecha en su publicidad que este "coche de raza" alcanzaba 185 km/h en 40 segundos, gracias en parte a una caja de cambios de 5 velocidades, lo que lo hacía único entre todos los productos del mercado de los cinco. 

La hemeroteca

Una vez que ya hemos presentado a nuestro protagonista lo más adecuado parece someterlo a los juicios, a veces no coincidentes, de los redactores de los principales medios nacionales.

Cuatroruedas

"Pídale todo menos una vida aburrida"

Así se despide al 124 Sport de las páginas del mensual Cuatroruedas antes de que finalice 1970. Comenzando por su aspecto exterior la publicación lo resume en una palabra, elegante. "La línea es agradable y fina dentro de su clasicismo", aunque algo "desarmónica" la diferencia entre el estilizado frontal y la trasera con la cola truncada. 

Tras acceder al interior gracias a sus amplias puertas lo más llamativo es la completa instrumentación y un nuevo elemento de equipamiento hasta ahora desconocido entre los turismos fabricados en España: "unos filamentos térmicos que recorren gran parte del cristal posterior...". Pues sí, la luneta térmica llegaba a la producción nacional con el 124 Sport.

El coche es un 4 plazas "en el que se puede viajar con una comodidad absoluta", no un 2+2, nos advierten los redactores. La capacidad del maletero, superior a los 270 litros, es "suficiente para acoger los equipajes de cuatro personas" aunque su accesibilidad no sea especialmente buena.

En lo referente al equipo, la revista advierte la ausencia de ciertos elementos que deberían formar parte de la dotación de un coche de su categoría y precio: los cinturones de seguridad, "unos buenos apoyacabezas", el retrovisor exterior, la cerradura en el tapón del depósito de gasolina y las bolsas portaobjetos en las puertas.

Fuente: Cuatroruedas, noviembre 1970

En el apartado mecánico las novedades con las que llegaba este modelo al mercado, su brillante motor y transmisión, son lo más señalado. El escalonamiento del cambio, con una 3ª y 4ª que se estiran hasta 120 y 165 km/h, "es correcto y al llanear el coche pide esa marcha de propina que encaja con suma facilidad", permitiendo además "unos consumos sumamente sobrios para las prestaciones del vehículo (...) que en carretera van de los 8 a los 18 litros". 

Los frenos, de disco a las 4 ruedas asistidos por un servo, cumplen el expediente ya que "permiten unas distancias de frenada realemente interesantes" sin mostrar síntomas de fatiga mientras que la dirección de tornillo sin fin y rodillo "no es todo lo precisa que se pudiera desear".

Fuente: Cuatroruedas, noviembre 1970

"Nunca una tonelada ha distinguido tanto" vuelven a sentenciar los redactores para la posteridad. Los 999 kilogramos en orden de marcha, según la revista, se reparten con solo 100 kilos de diferencia entre los dos ejes; "esta diferencia de peso se deja notar y sumada a lo blando de la suspensión origina un coleteo a alta velocidad que no deja de ser molesto, por lo que el coche mejora bastante a media carga".

El Sport alcanza en el ensayo una velocidad máxima de 181 km/h "con bastante facilidad y sabe mantenerse en ella con alegría... Siempre y cuando el conductor también sepa mantenerse", ya que el principal defecto de este coche es la falta de agarre. El eje rígido (con 4 barras de anclaje longitudinales y una transversal) limita la adherencia de las ruedas traseras y "la potencia a veces no puede aprovechase del todo a causa de la tendencia que tiene a irse de atrás cuando no rueda por firmes con un alto coeficiente de adherencia".

Fuente: Catálogo comercial

Cuando los 110 cv llegan al suelo sin ningún impedimento el Sport es capaz de recorrer desde parado los 400 metros en 16,5 segundos y el kilómetro en 30,9; mientras que los 100 km/h se alcanzan en menos de 10 segundos.

Junto con la falta de agarre de su eje trasero y la justa dotación de su equipo, el tercer defecto que se anota es el precio. Sus 243.500 pesetas franco fábrica se convierten en unas 300.000 al matricularlo. Solo tres modelos fabricados por Chrysler, los Dodge GLE, Station Wagon y GT, superaban su abultada tarifa (el Diesel se quedaba cerca), que triplicaba la de un Citröen Dyane 6 y duplicaba la de un 124 Normal.

Volante

"1970: Nace el mejor coche español"

De este modo, como lo harían los mejores publicistas contratados por Seat, presenta Volante el 124 Sport a sus lectores. Las impresiones del ensayo son bastante parecidas a las de Cuatroruedas. Se comienza por destacar el buen gusto y la elegancia de sus líneas; una vez en su interior se critica la ausencia de la radio y la ubicación de la rueda de repuesto bajo el piso del maletero. 

Fuente: Volante nº 27

El motor "es una verdadera joya de la técnica (...), alguna de las piezas con las que viene equipado no las haría más precisas un relojero suizo". Pero las prestaciones que puede conseguir no se pueden tomar a broma. "Un coche que en poco más de 31 segundos (los que emplea en recorrer un kilómetro) se puede poner a 170 km/h produce un respeto dificil de disimular", por lo que Volante dejará por escrito del Sport 1600: 

"Éste es el primer coche español que por su elevada velocidad punta necesita que los conductores que lo lleven tengan una preparación adecuada. Sacarle todo el partido exige ser un conductor por lo menos tan brillante como su propio coche" 

Fuente: Volante nº 27

Los discos de 227 mm. de diámetro en las 4 ruedas son eficaces en "toda clase de ocasiones", mientras que la dirección es el "punto más flojo" del GT; "cumple perfectamente su cometido a velocidad normal, pero a partir de 140 km/h su imprecisión se hace más patente".

Motor Mundial

"El 1600 Sport anda más de lo que el conductor medio español es capaz de correr"

En febrero de 1971 este mensual se suma a lo ya publicado hasta el momento. Aquí se elogia la climatización-ventilación y el acabado, "muy bueno". "El coche se monta en España, siendo su fabricación italiana. Por ello, estamos obligados a terminarlo de forma que no desmerezca".

Fuente: Motor Mundial, febrero 1971

Se echan de nuevo de menos los cinturones y una radio ya que "al ser un coche con el que el conductor disfruta de verdad, apenas si se habla con el conductor, dejando a éste sumido en un espantoso tedio".

Se critica la "mediocre" intensidad de la luz corta (sobre todo al compararla con la larga), la "pésima" situación de la bocina en el centro del volante y la limitada autonomía de su depósito de 45 litros, que queda reducida a poco más de 250 kilómetros al circular fuerte en autopista.

En el apartado mecánico se destaca la "fabulosa elasticidad" del motor (cuyo par máximo de 14 mkg llega a 3.600 rpm.) que permite que "la quinta velocidad pueda mantenerse a partir de 60 km/h (rodando a unas 2.000 vueltas) sin que el coche dé el más mínimo tirón...."

Fuente: Catálogo comercial

En lo relativo a estabilidad "sorprende que con un eje rígido atrás el coche tenga tanto agarre", aunque "conviene no tener prisas en sacar todo su rendimiento". El coche está algo falto de llantas (5x13" con ruedas de 165 mm.) y la suspensión "como en el resto de la gama 124 adolece de una serie de ruidos en el tren posterior que hacen pensar que lleva algo suelto".

"En el 1600 la suspensión mira mucho más a la estabilidad que a la comodidad, dejando que este factor sea principalmente defendido por los asientos (...) que logran mucho, pero no lo pueden hacer todo". 

Velocidad

Este semanal puntualiza ciertas normas de conducción de esta mecánica, muy desarrollada, pero sin nervio en sus "bajos"; "el mejor par debe andar por encima de 3.500 vueltas y todo lo que sea ir a menos de tal régimen es marchar sin elasticidad."

Fuente: Velocidad, noviembre 1970

Se elogia la "maravillosa" caja de cambios, con una palanca corta y muy a mano, la dirección "por suavidad de manejo y precisión en el funcionamiento" y la acción eficaz y progresiva del servofreno.

La suspensión vuelve a ser lo más cuestionado, "no en lo que se refiere a confort de marcha, que es aceptable, sino en lo que se refiere a su eje trasero rígido (...) que hace que a gran velocidad (a 180 km/h), y si la carretera no está perfectamente lisa, se obtiene la sensación de flotar algo de atrás, sobre todo si se viaja solo, porque con los cuatro asientos va perfectamente sentado".

Fuente: Velocidad, noviembre 1970

Finalmente, la revista pronostica a sus lectores la aparción de una "versión Lujo", que incluya algunos de los elementos ya comentados en otras publicaciones: el salpicadero en madera, radio, cinturones en los 4 asientos, reposacabezas en los delanteros y algún elemento cromado diferenciador.

Autopista

“Con él llegaremos antes y habremos disfrutado más al conducirlo”

Autopista publica en el verano de 1971, meses despúes de que el 124 Sport obtenga el título de "Coche del Año en España", un extenso análisis tras superar sus probadores más de 3.000 kilómetros recorridos.

Fuente: Autopista, julio 1971 y catálogo comercial

"La historia de Mr. Hyde y el Dr. Jeckyll". Así titula Arturo Andrés el apartado dedicado a la estabilidad. Los muelles cortos y duros parecen ser el origen del problema que aqueja al Sport ya que "hacen que la suspensión trasera resulte seca y poco elástica (...) y con poco peso atrás resulta delicado aplicar toda la potencia disponible en marchas cortas al salir de una curva si el pavimento no está absolutamente impecable". 

Como Dr. Jeckyll, es decir "utilizándolo dentro de los límites que serían propios de un 124, el coche no plantea problema problema alguno; su comportamiento es superior al de la berlina". La otra cara, la de Mister Hyde aparecerá "cuando intentamos aprovechar al máximo la potencia o circular a más de 140 km/h, y entonces es preciso que el conductor sepa estar a la alura de las circunstancias (...) ya que (su manejo) supone un reto continuo a la habilidad del conductor".

Fuente: catálogo comercial

En la conclusión de la prueba se vuelve a insistir en este aspecto, en este "pero" que marcará de por vida al Sport. Ahora Don Arturo sentenciará comprensivo: 

"Como un caballo de raza, obliga a su jinete a mantenerse en atención continua, pero al fin y al cabo se trata de un auténtico GT. Para viajar en plan tranquilo y comodón hay otros coches". 

El motor, "una obra de arte", sube hasta 7.000 vueltas al tiempo que "admite funcionar perfectamente por debajo de las 2.000 con tal de no pisar más que ligeramente el acelerador". No se quedan atrás unos frenos que destacan por su potencia, progresividad y resistencia y una caja de cambios cuya palanca está "extraordinariamente situada y cuenta con unos recorridos muy cortos y precisos".

Fuente: catálogo comercial (izquierda) y Volante (derecha)

En el interior se critica que su lujo sea "algo utilitario". Aunque la estructura básica (chapa y pintura) se considera irreprochable, la calidad y el acabado deben conformarse con ser "equivalentes a los de un 1430 o un 850 Sport". De la berlina se tomarán la tapicería y los guarnecidos, además de los apoyabrazos de las puertas, el reloj, el encendedor... La completa instrumentación cuenta con unos instrumentos idénticos a los del 850 Spider, que al ser ya conocidos causan menos impresión, mientras que lo que si parece estar fuera de lugar es el volante plástico en una imitación de madera "que no engaña a nadie"; el mismo que el de los 850 Sport, que no llegaba a la mitad del precio de nuestro protagonista.

En el apartado de confort se destaca la excelente climatización y el discreto nivel sonoro gracias a una mecánica "que no empieza a bramar hasta superar las 5.500 rpm." (lo que supone rodar en 5ª a casi 160 km/h); y se puntualiza que el espacio destinado a los acompañantes del asiento posterior es suficiente pero "resulta imposible estirar las piernas (...) debido a lo bajos que van los asientos delanteros". 

¿Algún rival?

Mientras el Fiat 124 Sport 1600 continuaba su dura lucha en los mercados internacionales con poderosos deportivos llegados ahora de de todos los confines del planeta, su hermano mellizo de Seat gozaba de una posición privilegiada dentro del hermético mercado español.

Como aparecía publicado en la información comercial de la firma española, con el 124 Sport 1600 "Seat ha venido a llenar un vacío dentro de la industria automovilística nacional" mediante un modelo "con absoluta coherencia entre la velocidad y el confort". 

Seat había creado, por tanto, un Gran Turismo y bajo esta óptica, y como señalaba Arturo Andrés en Autopista, "el 124 Coupé responde a estas exigencias de forma mucho más aproximada que cualquier otro vehículo nacional".

Esto equivalía a decir que no tenía competencia: Chrysler comercializaba unas grandes berlinas de 6 cilindros capaces de rodar a gran velocidad y Renault atendía a los más quemados con sus Alpine A110, unos biplazas (perdón, 2+2) sin apenas concesiones al confort.

En los recién estrenados 70 muchos profesionales de éxito llamaron a las puertas de Seat, generalmente en el otoño de sus vidas, buscando este flamante deportivo que podía hacerlos rejuvenecer. Poco importaba la retahíla de novedades técnicas que les recitaron los mejores vendedores de la firma durante sólo 2 años; no les disuadió la lenta doma que exigían sus bravos caballos.

Todos quisieron subirse a aquel coche de moda, a una de las poco más de 10.000 unidades que la marca firma española fue capaz de comercializar. Aunque creemos que sólo uno de sus afortunados propietarios tomó asiento por exigencias del guión.

Fuente: Motor Mundial, enero 1971 (izquierda), febrero 1970 (centro) y mayo 1971 (derecha)