"Si usted no necesita ganar un rallie a diario, le recomendamos que se quede con el Audi Coupé". La otra opción deportiva que nos proponía Audi en 1982 era el carísimo Quattro, "el mejor coche del mundo para deportistas profesionales".

El Salón de Ginebra de 1980 fue el marco elegido por Volkswagen-Audi para presentar su cima tecnológica, que respondía simplemente al número de sus ruedas motrices pronunciado por un italiano. El Quattro es el punto de inicio, por todo lo alto, de esta carrocería de tres puertas derivada del 80. Ahora que en Audi "ya disponían de su propio Porsche" (como publicaba Autopista con motivo de su presentación) era el momento de traducir sus elitistas cualidades a un lenguaje más sencillo.

Dejamos que los 200 caballos soplados de la bestia alemana descansen, por ahora, ya que el verdadero protagonista en esta ocasión es su pariente más próximo.

En el otoño de 1980, nacía el Audi Coupé que incorporaba, como novedad, el motor de 5 cilindros de los 100 y 200 con una cilindrada reducida a 1.921 cm3. Sus 115 cv alimentados por un carburador podían parecer ahora poca cosa...

En marzo de 1982, en el  Salón de Ginebra, Audi corregía el tiro al mostrar un muevo motor para su Coupé. El mismo que se había estrenado en 1976 con los 100: 2.144 cm3 y 130 cv gracias a la inyección mecánica. La presentación a la prensa española de este Coupé GT potenciado tiene lugar en junio en el circuito del Jarama; será el primer acto público de V.A.G. España S.A. desde su creación hacía un año. Según sus responsables los turismos de Volkswagen gozaban de una buena imagen y aceptación, pero consideraban necesario dar a conocer a la firma Audi, que durante 1981 tan sólo fue capaz de comercializar 799 turismos en nuestro mercado, por detrás de marcas tan minoritarias como Innocenti, Datsun o Daihatsu.

Nada mejor que los elogiosos comentarios que los medios escritos dedicaron a su Coupé de 4 plazas tras su paso por las curvas del Jarama.

Fuente: Velocidad, junio 1982

Un mes antes de la cita madrileña se anunciaba el acuerdo entre Volkswagen y Seat por el cual la española montaría en sus fábricas los modelos Polo, Derby, Passat y Santana. Sería el comienzo de una relación, entonces sin ninguna vinculación financiera, que continúa pasados 30 años.

¿Qué tiene que ver Seat en la historia que ahora nos ocupa?. Pues sencillamente que a partir de enero de 1983 sería también la encargada de importar los Volkswagen y Audi, haciéndose cargo de los concesionarios de V.A.G. España S.A. De este modo en la publicidad de los productos alemanes figuraría orgullosa la firma española.

No es este el caso del anuncio que hoy nos ocupa al haber sido publicado precisamente en mayo de 1982, un mes antes de la presentación del Coupé en el circuito madrileño.

Prestemos atención a lo que en él se dice. Observamos como el argumento publicitario es la comparación continua del Gran Turismo con el Quattro. Éste aparece bajo los aros entrelzados con su colorido mermado, lo que nos indica que el actor principal es el "mejor coche para grandes aficionados", al que la marca denomina simplemente Coupé.

A pesar de que las diferencias a simple vista entre ambos son muchas (llantas, paragolpes, escape, alerón, asientos...) "el soberbio Audi Coupé es un coche de estética tan admirable como el Audi Quattro. Igual de bello y aerodinámico".

Las prestaciones del GT, lejos de las del Quattro que ni se citan, quedan fuera de toda duda. Los 130 cv para mover sus 1.050 kilos declarados permiten una relación peso-potencia de poco más de 8 kilos/cv, gracias a la cual el fabricante puede anunciar el paso de 0 a 100 kilómetros hora en 9,1 segundos.

Antes de que finalice el verano de 1982 el Audi Coupé GT es ensayado por la revista Autopista bajo el título de "Más sería despilfarro". Arturo Andrés justifica el titular al escribir: "Este coche viene a estar justo en el umbral de lo razonable, dentro de exigir algo sin cortapisas; de ahí para arriba se encuentran productos más refinados, potentes, lujosos y caros, pero cuyo resultado práctico es equivalente".

El ligero GT de 4,35 metros "mete en el suelo los 130 cv con una facilidad insultante" siendo su estabilidad "irreprochable". Respecto al Coupé GT (5S) y al Audi 80 CD, ambos con 115 cv, se observa un neto progreso en el apartado de frenos. Se mantienen los tambores traseros de 200 mm., pero los discos delanteros de 239 mm. pasan a ser ventilados; además las llantas aumentan su diámetro de 13" a 14", aún contando con un diseño similar al conocido en los anteriores.

La transmisión "auténticamente modélica" en todos sus apartados (por precisión, suavidad, cortos recorridos y perfectos desarrollos) es el mejor aliado de un motor que goza de una "efectividad verdaderamente impresionante".

En la prueba se llega a los 197 km/h de velocidad máxima (196 son los anunciados) lo que suponía quedarse a "4 km/h del potentísimo Capri 2.8i" de 160 cv, mientras que la aceleración 0-400 metros se realiza en 17,1 segundos, superando al Capri y a los 180 cv de un Opel Monza.

"A igualdad de conductor, hace falta sudar mucho para arrancarle una ventaja mínimamente apreciable al Audi GT en carretera abierta, se lleve el coche que sea"

Por si fuera poco las "prestaciones asombrosas" del Audi Coupe GT-5E no se traducen en unos consumos elevados. Gasta 13 litros/100 km. en ciudad con una conducción alegre y poco más de 7 si decidimos pasear...

Fuente: Autopista, agosto 1982

El único punto criticable en el apartado mecánico es la elevada temperatura que el aceite puede alcanzar, ya que el indicador de la consola central llega a indicar 140º en carretera al circular un poco fuerte. "Las cifras que se alcanzan son aterradoras", según Arturo Andrés, debido a la ausencia de un radiador de aceite y a los escasos 4,5 litros de lubricante.

Como defectos propios del diseño se anotan también la mala visibilidad hacia atrás y su volante demasiado grande (40 cm. de diámetro) y situado además en una posición alta. Por último, su elevado precio, que deja fuera los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado, puede suponer un freno a este "vehículo auténticamente excepcional". 

Fuente: Autopista, junio 1982

Los 2.450.000 de pesetas estaban en la línea de los 2.397.000 que Alfa Romeo nos pedía por un GTV6 2.5 de 160 cv, los 2.356.000 de un Opel Monza de 180 cv y algo alejados de los 2.645.000 de un costoso Saab 900 Turbo de 145 cv.

Comparado con "el mejor coche del mundo para deportistas profesionales", el simple aficionado debía desembolsar menos de la mitad de los 5.130.000 de pesetas que suponía entonces pilotar un Audi Quattro.

Aunque por 2 millones y medio, podíamos competir con un Renault 5 Copa los domingos y usar un Renault Fuego GTX a diario.