La aparición, hace 50 años, del primer automóvil con motor transversal de fabricación española obedecía más bien a una maniobra económica que a la superación técnica de lo ya conocido. Los juegos de poder entre un banco renombrado, una de las familias más influyentes del franquismo y la empresa pionera en la siderurgia cántabra estaban detrás de la llegada del Morris 1100 al mercado nacional.

"El 12 de noviembre de 1966 quedó constituida oficialmente Authi bajo la presidencia de Eduardo Ruiz de Huidobro y Alzurena. El capital social era de 20 millones de pesetas en acciones nominativas, títulos propiedad de la empresa fundadora Nueva Montaña Quijano"

           Enciclopedia Salvat del Automóvil 1974

Para celebrar esta efemérides, la del nacimiento de la empresa Automóviles de Turismo Hispano Ingleses y con ella la del Morris 1100, tomaremos esta fecha como el punto de partida de una historia que comenzaba a fraguarse años antes.

Fuente: Revista Cuatroruedas, noviembre de 1966

Antecedentes

Nueva Montaña Quijano (NMQ) producía motores bajo licencia para los tractores Lanz desde 1950 y de sus instalaciones de Los Corrales de Buelna (a 40 km. de Santander) saldrían los propulsores, suspensiones y direcciones destinados a los 4 CV y Dauphine fabricados por FASA-Renault. Ello era debido a que el Banco de Santander, accionista de NMQ, tomaba las riendas monetarias de FASA en 1958 haciendo que el marqués de Huidobro, consejero de la entidad y a quien ya conocemos, se convirtiese en vicepresidente. Pero a comienzos de 1961 el banco santanderino cedía sus participaciones al Banco Ibérico, propiedad del poderoso Grupo Fierro, ligado también a la firma vallisoletana prácticamente desde sus inicios. Con la llegada de los Fierro y la creación de FAMESA (Fabricaciones Mecánicas, S.A.) ese mismo año el papel de NMQ como proveedor de FASA fue perdiendo relevancia.

Apartada de este suministro vital, la empresa capitaneada por el Sr. Huidobro decide emprender en solitario la fabricación de automóviles. Las conversaciones entre BMC (British Motor Corporation) y NMQ, favorecidas por la presencia del gigante británio en suelo patrio a tavés de los vehículos industriales de Sava, finalizaban en junio de 1965. El polígono de Landaben, en Pamplona, sería el lugar elegido para el montaje de los elementos mecánicos llegados de Cantabria y de determinados componentes británicos.

Morris 1100

El primer Morris 1100 español salió de la cadena de fabricación el 30 de septiembre de 1966, tras meses de impacientes y contradictorias informaciones por parte de la prensa, que en un primer momento, tras la firma del acuerdo con los británicos, consideraba la fabricación de los 1100 tras la llegada de los más carismáticos Mini.

Fuente: Revista Autopista, mayo de 1966

Este derivado suyo, disponible en los concesionarios creados por NMQ desde enero de 1967, presentaba en España el motor transversal, con la caja de cambios debajo, y la suspensión hidrolastic, en la que se sustituían los clásicos muelles-barras de torsión/amortiguadores por la irterconexión hidráulica de las ruedas de cada lado con el fin de eliminar el balanceo del bastidor a costa de un "extraño comportamiento saltarín", a juicio de la revista Autopista. Todo ello envuelto por una chapa de acero de 0,95 mm. (más adelante publicitada como la de mayor grosor del panorama nacional) que reproducía las formas dibujadas por Pininfarina, capaces de lograr una amplitud interior comparable a la de un Seat 1500 en una longitud inferior a la de un Simca 1000.

Fuente: La Vanguardia, enero de 1967

La aparente carrocería de diseño italiano y lo bien resuelto del monocasco por estabilidad, precisión de dirección (cremallera) y capacidad de frenada (discos y tambores) se daban de bruces con la racanería del veteranísimo motor tipo "A" de 1.098 cm3. Los 50 cv SAE a 5.100 rpm. conseguían una velocidad máxima escasamente superior a los 120  kilómetros por hora con un gasto de carburante poco acorde con estas modestas cifras.

Su precio de 125.000 pesetas franco fábrica resultaba ser la considerable cifra de 158.277 ptas. al aplicarle los correspondientes impuestos, lo que suponía duplicar la tarifa de un Seat 600D sin duplicar sus bondades y situarla peligrosamente a 10.000 ptas. de la un Seat 1500 Normal, tótem de la automoción nacional. Aunque el rival natural del Morris 1100 sería el único representante de la categoría 1100 hasta su llegada. Justamente el Renault 10 que FASA situaba en la cima de su gama (exceptuando los Alpine) y comercializaba por 155.174 pesetas.

Fuente: Revista Velocidad, enero de 1967

Enfrentar al flamante 1100 ensamblado por NMQ con el también nuevo R-10 que sus antiguos asociados fabricaban desde octubre de 1966 depara algunas sorpresas. El todo atrás de FASA desperdicia los 50 centímetros de ventaja en su carrocería (a pesar de comercializarse como el "compacto de lujo") y los 50 cv SAE de ambos no cundían lo mismo aún cuando la báscula reflejaba un empate de poco más de 800 kilos.

En el motor cántabro del Morris, realizado íntegramente en fundición, trabaja un cigüeñal de largísima carrera (83,7 mm., la mayor de cualquier 4 cilindros nacional) que gira únicamente sobre 3 apoyos, mientras que el 10 carga a sus espaldas con el prestigioso "Sierra" de 1.108 cm3, capaz de tirar de unos desarrollos más largos, provisto de culata de aluminio y de un cigüeñal que descansa sobre 5 soportes atacado por unos pistones que recorren 72 mm. 

La consecuencia de todo ello pudo leerse en el semanal Velocidad a finales de 1967 y dejaba en evidencia al producto hispanoinglés. La velocidad de crucero del Morris se establecía en unos escasos 94 km/h (sólo 1 más que en un Seat 850) mientras que el entonces "coche más llaneador exceptuando los Dodge y Alpine" elevaba su marcha efectiva hasta los 110 km/h. Cuestión distinta era la facilidad con la que el usuario medio podía circular a esas velocidades, sobre todo con viento lateral.

Las anémicas cualidades de un Morris que pedía a gritos más vigor unido a la dudosa fiabilidad mecánica de muchos de estos coches fabricados por la licenciataria de BMC hicieron que más de uno se preguntase entonces. ¿Por qué no ahora un motor Renault en un compacto de verdad, como el pamplonés?

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