La tercera generación del Mercedes SL sustituyó favorablemente al mítico Pagoda siendo algo "más que un coche deportivo". Establecía en la producción mundial nuevas referencias en seguridad y confort, e inauguraba en la marca alemana un nuevo código de diseño que tendría vigencia hasta los últimos compases del siglo XX

A mediados de abril de 1971 Mercedes-Benz presentaba en el circiuto de Hockenheim el resultado de sus últimos 8 años de trabajo. Los veteranos Rudolf Uhlenhaut y Friedrich Geiger, responsables respectivamente de las áreas técnica y de estilo en el nuevo proyecto, habían colaborado ya en la creación del primer SL dos décadas atrás. El deportivo que ahora se mostraba ante la prensa internacional poco tenía que ver con aquel 300 SL con el que los alemanes habían sorprendido al mundo.

Fuente: L'Auto Jorrnal, abril 1971. El 350 SL en Hockenheim

"No hay mejor estrella bajo la que usted pueda conducir" nos recordaba Mercedes por si el nuevo SL no llegaba a asombrarnos ahora. En la nueva década de la seguridad y del control de las emisiones contaminantes el recién llegado ofrecía al menos "50 mejoras evidentes" respecto a su antecesor, que en diferentes versiones (230 SL, 250 SL y 280 SL) había totalizado una fabricación de casi 50.000 unidades.

Fuente: Autopista, abril 1971

El R107, como se conoce internamente el modelo, no suponía una ruptura respecto a las líneas conocidas en los SL desde 1963. Los medios internacionales informaron entonces de sus elegantes formas continuistas, pero la sombra que proyectaba la abandonada pagoda sobre el recién llegado era demasiado alargada.

Cuatroruedas califica su aspecto como "bastante pesado" al compararlo con el de su antecesor, al cual su redactor no quiere llamar viejo "porque parece tan joven que el nuevo SL podría ser su padre". L'Auto Journal no se queda atrás al reprochar "la falta de personalidad" en las formas del nuevo deportivo: "... parece que Daimler-Benz se haya quedado corta de estilistas".

Con sus 4,37 metros el 350SL es 85 mm. más largo que el último 280 SL, 60 mm. de los cuales corresponden al aumento en la distancia entre ejes. La anchura crece en 34 mm. y la altura disminuye 10 mm. aunque la cintura de su carrocería sea algo más alta.

El 350 SL es el primer modelo del fabricante cuyas opticas anteriores se sitúan en posición horizontal a ambos lados de una calandra apenas modificada. También serán primicia en la marca los intermitentes que se prolongarán por las aletas para favorecer su correcta visión lateral. Las estrías en estos indicadores y en las generosas luces traseras habían sido estudiadas en el túnel de viento de manera que la circulación del aire mantuviese siempre limpia su superficie.

En la última unidad de un Clase C fabricado en el año 2000 esta descripción seguiría siendo aplicable.

Fuente: L'Automobile, mayo 1971

Para mejorar la visibilidad en días lluviosos en el SL se pretendía mantener limpio el cristal delantero mediante una potente corriente de aire. Este sistema finalmente fue descartado ya que exigía para su funcionamiento nada menos que 70 caballos, más de la tercera parte de los que entregaba su motor V8.

Los dos raquetas definitivas, que en reposo parecen estar en contacto una sobre otra, barreran el 70 de la superficie acristalada.

En el 350 SL la forma de su techo rígido opcional mantendrá la curvatura característica de su predecesor, pero en el recién llegado los pilares del parabrisas se ven reforzados en un 50% sin que ello suponga un aumento en sus dimensiones.

Fuente: L'Automobile, mayo 1971. Los proyectores antiniebla con luz halógena se ofrecían de serie en el 350 SL

Esto era posible gracias al empleo en el cálculo de la carrocería de un nuevo método denominado ESEM (Elasto-Static-Element-Method) por el que los ingenieros estarán ayudados en sus operaciones por computadoras. Según el fabricante, de este modo se consigue minimizar la torsión de la estructura y como consecuencia de ello desaparecen los tradicionales crujidos de los vehículos descubiertos.

A pesar de ello, su peso de 1.545 kilos resulta algo elevado. Para el último de los Pagoda (280 SL) se habían declarado 1.360 kilos, mientras que un Mercedes 280 SE 3,5 Coupé con su imponente carrocería de casi 5 metros resultaba tan solo 25 kilos más pesado.

Fuente: Catálogo comercial 1971

Era el precio de la seguridad. La misma que hacía que el depósito de combustible de nada menos que 90 litros pasase a ir situado encima del eje trasero, confinado entre habitáculo y maletero y protegido por las ruedas en caso de una colisión lateral.

¿Ginebra?

Todas estas novedades del inventor del automóvil no llegaron a verse en el Salón de Ginebra. Diez días después de su presentación en el circuito alemán, el Mercedes 350 SL se dará a conocer entre el público en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, celebrado a partir del 24 de abril de 1971. El mismo certamen que veía nacer, como vehículos más exclusivos para el mercado español, a los Dodge 3700 y los Alpine A 110 1300 fabricados por FASA-Renault.

Como pudieron comprobar algunos de los afortunados asistentes, el 350 SL presentaba otra innovación. Para acceder a su interior ya no era necesario pulsar el botón en la cerradura: las puertas se abrían simplemente tirando de las manillas de seguridad...

Fuente: Motor Mundial, mayo 1971

Una vez en su habitáculo podrían confirmar el salto de gigante que se daba con el nuevo modelo respecto a lo ofrecido hasta entonces por la firma de Sttutgart. El uso de nuevos materiales plásticos y la distribución de los mandos e indicadores atendiendo a criterios ergonómicos y de seguridad presentes en el R107 se irían adaptando gradualmente en el resto de modelos de la casa de la estrella (con excepción de los colosales 600).

Aquel que tras conocer los detalles del interior del SL hubiese conducido un Pagoda o un 280 CE tendría la impresión de haber viajado un par de décadas en el pasado.

Fuente: L'Automobile. Esto es lo que ofrecía Mercedes en un 280 SE Coupé 3.5 en 1971 (izquierda) frente a lo que ofreció durante casi 20 años

En el habitáculo destaca el nuevo volante "de seguridad" de cuatro radios realizado en un material plástico esponjoso, similar al visto en los vehículos experimentales C111. Tras él nos encontramos con una disposición de los indicadores mecánicos que llegará a ser clásica en el fabricante. Sus 3 esferas situadas bajo una visera antirreflejos, en las que cobra protagonismo el velocímetro central, ofrecen una clara información a la que se habituarán millones de usuarios de la marca con el transcurso de las décadas.

Otra de las novedades del SL será el ajuste del espejo retrovisor desde el interior, dispositivo universalmente empleado a partir de los años 80.

Fuente: Catálogo comercial 1971

"En este coche deportivo de 30.000 marcos (600.000 pesetas) uno no se enfría los riñones nunca, ya que incluso las puertas cuentan con calefacción. Tampoco nos afecta a huesos y músculos, ya que su suspensión parece de limusina"

Cuatroruedas, agosto de 1971

Como elementos opcionales Mercedes nos ofrecía unos asientos posteriores para niños (que dispondrán una escasísimo espacio para las rodillas), el acondicionador de aire, el interior tapizado en cuero... y los reposacabezas. No hay que olvidar que estamos en 1971.

Fuente: Catálogo comercial 1971

¿Coche nuevo?

"Cuando Mercedes-Benz presenta un nuevo modelo, realmente se trata de un nuevo coche"

Éste había sido el texto publicitario que había acompañado al 350 SL en su aparición, y como hemos visto era indudable en cuanto al diseño exterior e interior. Sin embargo, los elementos mecánicos más importantes de los R107 habían sido ensayados convenientemente en otros modelos del fabricante, siempre reacio a presentar todas sus novedades al mismo tiempo.

Las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales eran conocidas en los Mercedes "compactos" (W114 o /8) desde principios de 1968.

El eje delantero dispone de dobles trapecios triangulares con compensación de la inclinación producida en las frenadas, mientras que el trasero equipa un eje oscilante diagonal con brazos oblicuos. Sendas barras estabilizadoras se encargan de contener los balanceos de la carrocería cuyo peso se reparte, según el fabricante, por igual entre ambos ejes con el vehículo totalmente ocupado.

Fuente: Cuatroruedas, agosto 1971

Los frenos, dotados con doble circuito y servo, contarán con discos en las cuatro ruedas, siendo los delanteros ventilados. Como era norma en la firma, el freno de estacionamiento actuaba sobre las ruedas delanteras. La dirección, por supuesto, era asistida.

"El motor V8 de 3,5 litros se comporta como un perfecto atleta", afirmaba la casa alemana en los documentos que entregaban a todos sus concesionarios. De ese atleta Merdeces Benz había fabricado unas 10.000 unidades cuando comienza a instalarse en el 350 SL. Aparecido a finales de 1969 para motorizar a las berlinas 300 SEL y a los coupés y convertibles de la gama 280 SE, meses antes de su incorporación en los SL estará dispobible también en los 280 SE y 280 SEL de 4 puertas.

Fuente: L'Automobile, mayo 1971 (izquierda) y catálogo comercial 1971 (derecha)

EL V8 cuenta con distribución monoárbol en cada culata, inyección electrónica Bosch y encendido transistorizado. Sus 3.499 cm3 desarrollan 200 cv DIN a 5.800 rpm, mientras que el par máximo, de 29,2 kgm, no llega hasta 4.000 rpm.

Según declaraban los germanos esta "maravilla técnica" era capaz de impular al SL hasta los 210 km/h (siempre que se circulase con el techo duro) y le permitía alcanzar los 100 km/h en 8,8 segundos.

De serie el motor iba acoplado a una caja de cambios manual de 4 velocidades, con el que la tercera es capaz llegar a 150 km/h. El 72% de los Pagoda entregados en 1970 salían de las cadenas de Sindelfingen con la opción de cambio automático, suficiente razón para que en el 350 SL se ofreciese este extra; como opcional era también el diferencial autoblocante.

El atlético V8 unido a la caja automática, inicalmente de 4 relaciones, parecía la mejor combinación que podía ofrecer Mercedes al jugoso mercado americano.

Fuente: L'Automobile, septiembre 1971

"Ninguna sorpresa, ninguna decepción"

El paso del 350 SL por la rotativos especializados podía resumirse con esta frase que L'Automobile publicaba en 1971.

Lo más destacado del SL es su planta motriz elástica, potente y silenciosa, acompañada de un chasis que posibilita una conducción fácil y confortable. La eficacia del equipo de frenado y la precisión de la dirección y de la caja de cambios hacían del 350 SL un vehículo soberbio.

En este conjunto en el que impera la comodidad y la suavidad contrastaba la dureza que exigía el accionamiento de la caja de cambios y la firmeza de los asientos. Lo primero se solucionaba, como muchos hicieron, eligiendo la caja automática...

El consumo homologado de 13 litros por cada centena de kilómetros parecía lejos de un uso real, aunque muy pocos usuarios del SL se hubieran molestado en comprobarlo.

Según la publicación francesa la línea de cintura de la caja, demasiado alta, perjudicaba la visibilidad. Al menos el asiento del conductor disponía de regulación en altura de serie.

Fuente: L'Automobile, septiembre 1971

¿Rivales?

En 1971 ser rival de un Mercedes 350 SL no era tarea fácil. Ningún modelo de la producción europea llegaba a hacer sombra claramente a este deportivo burgués.

Desde marzo de 1971 BMW disponía del 3.0 CS, un confortable coupé de 6 cilindros para 4 plazas. Con 180 caballos obtenía unas prestaciones algo superiores, menor consumo (a pesar de sus 2 carburadores) y un comportamiento seguro y eficaz. Todo ello por una diferencia a su favor de casi un 20% en la tarifa final (en Francia), si decidíamos equipar al SL con el techo duro.

En una línea de precio similar al BMW y bajo el mismo concepto el potencial comprador de un SL podría decantarse por un Citroën SM. Este inmenso coupé de 4 plazas de confort hidroneumático disponía de un V6 fabricado por Maserati que lo hacía más veloz en autopista. ¿Demasiada sofisticación?

El segundo fabricante europeo entonces, la poderosa Fiat, podría hacernos dudar con un Dino 2400 Coupé o con el recién aparecido 130 Coupé. Ambos ofrecían habitáculos espaciosos y solventes motores de 6 cilindros.

Como modelos más temperamentales era obligado llamar a las puertas de Jaguar y Porsche, que nos mostrarían sus deportivos más enérgicos por el mismo importe que un 350 SL sin la opción del hard top.

El siempre bello Jaguar E-Type, con su recién estrenado motor V12 en su décimo año de vida era toda una tentación. Para los más decididos un Porsche 911 S Targa, con casi la misma potencia que el SL era imbatible en prestaciones y manejabilidad, pudiendo convertirse en algo parecido a un SL descapotado.

45 años en el futuro

"Seguridad, conducción más fácil y confort funcional determinarán pronto el perfil del automóvil moderno" profetizaba Mercedes al comenzar los 70. El 350 SL sintetizaba a la perfección estos ideales en un nuevo tipo de vehículo deportivo.

Si además sus potenciales clientes consideraban normal contar con una reserva de potencia a 170 km/h no había duda... Eran los hombres de un Mercedes.

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