"Alfa Romeo no es sólo una fábrica de automóviles. Es un tipo de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte". Poco antes de morir, Orazio Satta resumía así sus 25 años al frente del departamento técnico de la marca milanesa. El Alfetta GT será, por meses, su obra póstuma. Tampoco llegará a escuchar el bello canto del motore a sei cilindri, que bajo la carrocería de este coupé hubiese sido su perdición.

En mayo de 1974 Alfa Romeo presentaba en Roma a los medios especializados el Alfetta GT, un coupé de 4 amplias plazas derivado de la berlina Alfetta, comercializada desde hacía un par de años.

Fuente: Autopista, junio 1974

Lanzar un modelo deportivo en plena crisis del petróleo era un difícil reto que los italianos supieron afrontar. A los tradicionales valores que se les suponía (prestaciones y nobleza en el andar) añadieron en el recién llegado un confort y una habitabilidad no muy distanciados de los de una berlina. Un práctico portón trasero daba acceso a un maletero de 370 litros, suficientes para 4 ocupantes, que contaban en todas sus plazas con cristales descendientes.

El estilista del momento, Giorgetto Giugiaro, es el responsable de sus trazos. Ese mismo año, particularmente prolífico para el diseñador, se dejan ver otras de sus creaciones. Los Scirocco y Golf para Volkswagen y el Pony, el primer modelo propio del naciente coloso Hyundai.

Fuente: L'Automobile, mayo 1974

El cofundador de Italdesign dibuja en el Alfa unas líneas afiladas, con un penetrante frontal que parece tener continuidad con el parabrisas delantero, fuertemente inclinado. La característica forma del cristal lateral trasero procede del prototipo Iguana, presentado por el propio Giugiaro a finales de 1969 tomando como base mecánica precisamente la de un Alfa Romeo. El resultado de la línea "en punta de lanza" con la trasera cortada bruscamente es un coeficiente aerodinámico de 0,39, un valor muy destacado en aquellos años.

Inicialmente el Alfetta GT empleará el motor de 1.779 cm3 de doble árbol, derivado del que había comenzado a montar en 1950 el 1900. Capaz de rendir 122 cv DIN destaca además por su "extraordinaria elasticidad", como publicará Autopista en su toma de contacto.

Fuente: Autopista, febrero 1975

Cinco años más tarde, en abril de 1979, Alfa Romeo desvela su nueva berlina de representación que responde sencillamente al número de los cilindros de su inédito motor: 6 o Sei.

Desde hacía practicamente una década la marca no contaba con un propulsor de este tipo en su oferta. En el último Alfa 2600 producido sus cilindros formaban una línea y como era tradición en la casa sus válvulas se accionaban mediante 2 árboles de levas.

La planta motriz del Sei dispondrá sus 6 cilindros en 2 bancadas dispuestas a 60º y contará con un curioso sistema de distribución. A pesar de que sus vávulas forman una V en la cámara de combustión, cuenta sólo con un árbol de levas por cada una de las culatas. Situado sobre la admisión, acciona las válvulas de escape mediante empujadores, unas cortísmas varillas y balancines.

Fuente: Autopista, abril 1979

Peculiar también es el sistema de alimentación elegido. Nada menos que 6 carburadores monocuerpo se encargan de suministrar el combustible a los 2.492 cm3 del V6 "para conseguir el máximo rendimiento con el mínimo consumo", como rezaba la publicidad española un año más tarde.

Desaparecido el Fiat 130, el Alfa 6 será el único automomóvil italiano de 3 volumenes que se enfrente a las berlinas europeas de mayor porte en el comienzo de la década de los 80. Pero al igual que su antecesor, el Sei no conocerá el éxito. Una lástima porque su motor...

Fuente: Autopista, noviembre 1980

Antes de que finalice 1980, en el mes de noviembre, Alfa Romeo da a conocer su renovados coupés. Abandonada la denominación "Alfetta", para distanciarlos de la berlina de la que habían nacido, pasarán a conocerse simplemente como GTV. 

En esta actualización se modificarán los parachoques, que pasarán a ser plásticos y supondrán un aumento en la longutud de 7 centímetros, se integrarán las luces traseras en un mismo proyector, y desaparecerán los cromados, propios de una década que quedaba atrás.

Fuente: Catálogo comercial 1980

Carlo Bianchi Anderloni, figura visible de Carrozzeria Touring durante casi 20 años, es el autor de estos leves cambios como responsable de diseño de Alfa Romeo. El creador de los primeros Ferrari, del "emocionante" Pegaso Thrill o el mismísimo Alfa Romeo Disco Volante se limita poco más que a validar las bellas líneas de Giugiaro. El resultado no debió desagradar a éste, ya que con este nuevo aspecto es como aparece el Alfetta GT/GTV en la galería de creaciones de la web de Italdesign. 

Fuente: Velocidad, diciembre 1981

En el interior el cambio más llamativo es la redistribución de la instrumentación. El cuentarevoluciones sigue ocupando la zona superior del cubo del volante (ahora más prominente), pero pasará a estar flanqueado por el velocímetro y por un enorme reloj de cuarzo.

Fuente: Catálogo comercial 1980 (izquierda) y revista L'Automobile, mayo 1974 (derecha)

El GTV 2.0, versión de acceso ahora, contará con el motor de 2 litros del que ya se disponía desde 1976 (en el Alfetta GTV 2000) mientras que por encima de él se situará una nueva variante en la que el abultamiento en su capot parecía indicar algo más enérgico que un 4 cilindros. No fue ninguna sorpresa para los periodistas desplazados a Roma encontrar el V6 del Sei al levantar la tapa del motor.

Pero en el GTV6 2.5 Alfa Romeo había sustituído la batería de carburadores por una más racional inyección electrónica Bosch L-Jetronic. La potencia obtenida seguía siendo de 160 cv DIN, ahora a 6.000 rpm. (5.800 en el Sei), mientras que el par máximo se reducía en un 3% hasta situarse en 21,7 mkg DIN a 4.000 vuetas, aunque la marca garantizaba 19 mkg. desde menos de 1.500 rpm. hasta pasadas las 6.000 rpm.

"En el GTV6 2.5 se ha realizado una feliz integración entre un corazón generoso como es el 6 cilindros Alfa Romeo y un cerebro racional y fiable como es la inyección electrónica"

Catálogo comercial 1980

La curiosa distribución monoárbol del V6 de aluminio hace que las válvulas (las de escape rellenas de sodio) formen un ángulo de 46º frente a los 80º del motor doble árbol de 4 cilindros, mientras que en la supercuadrada relación entre sus cotas (88x68,3 mm., diámetroxcarrera) se había "tenido en cuenta el 12 cilindros boxer Alfa Romeo protagonista de la F-1".

Fuente: Catálogo comercial 1980

Además de sus caballos, 160 eran también los kilos que había ganado oficialmente la nueva versión respecto al Alfetta GT de hacía un lustro, hasta llegar a los 1.210 kilos. Aun con eso, los 7,6 kilos por caballo no estaban al alcance de muchos cómodos 4 plazas en 1980. Gracias a ello el kilómetro se alcanza desde parado en 29,5 segundos (16 en el caso de los 400 metros), mientras que poder rodar a 100 km/h desde el reposo era posible en 8,3 segundos.

Fuente: Catálogo comercial 1980

Junto con el motor el comportamiento es otro de los aspectos más relevante del GTV6. Para igualar el reparto de pesos entre los dos ejes la caja de cambios y el embrague se situan en el tren trasero. La batería y la rueda de repuesto irán emplazadas bajo el piso del maletero contribuyendo con la ansiada distribución ideal. El eje delantero cuenta con barras de torsión longitudinales como elemento elástico, mientras que en el tren trasero un puente De Dion garantiza que las ruedas giren siempre perpendiculares al suelo.

Los discos de freno delanteros ventilados proceden de la berlina Alfa 6 aunque en el GTV6 estarán dotados de pinzas de 4 bombines; los traseros macizos irán situados a la salida del diferencial.

Por su parte, la dirección de cremallera con 3 vueltas y media entre topes no contará con asistencia, ni siquiera como opción.

Fuente: Catálogo comercial 1984

Hemeroteca

A la presentación del GTV6 en la capital italiana acude D. Arturo Andrés como enviado especial del semanal Autopista. Lo más destacado de este modelo, el motor, es calificado como "magnífico" y junto con unos desarrollos adecuados hacen que "la capacidad de aceleración, a poco que se juegue con el cambio, sea fantástica". Sorprende al Sr. Andrés la discreta velocidad máxima homologada. Este coupé equipa neumáticos 195/60 HR 15, válidos para velocidades sostenidas de hasta 210 km/h, motivo por el cual (según el redactor) la marca "había preferido anunciar el coche para 205 y luego decirle a cada cliente, en plan privado, que hace entre 215 y 220".

Fuente: Catálogo comercial 1980

Gracias a la distribución de pesos y a la "impresionante adherencia del tren posterior (...) el coche resulta sorprendentemente ágil". Por su parte, los frenos destacan por su "excepcional potencia y perfecto reparto entre ambos trenes".

En el interior los asientos delanteros son descritos como "sensacionales" mientras que "la habiltabilidad en las plazas traseras es magnífica". Es precisamente en el habitáculo donde se encuentran los principales defectos del GTV6. "El acabado, o más bien la presentación de algunos detalles interiores, desmerece un tanto la magnífica calidad básica del coche"; "el espacio hasta el techo es relativamente limitado" y el mando del cambio "es un tanto lento de utilizar y los recorridos son algo largos". 

 Fuente: L'Auto Journal, junio 1981

En junio de 1981 la revista francesa L'Auto Journal realiza un ensayo del GTV6 bajo el título "Que beau motor!". La combinación de este hermoso motor en la renovada carrocería harán de este coupé una "bestia brutal, que te engancha". El propulsor "potente, elástico, silencioso y con un bello sonido" es capaz además de conseguir bajos consumos (la revista registra un valor de 7,9 litros/100 km circulando a 75 km/h). Se destaca además la capacidad de frenada y el acertado diseño de los asientos y del tablero de mandos. 

 Fuente: L'Auto Journal, junio 1981

Por el contrario, la publicación lamenta la falta de asistencia en la dirección, que en maniobras a baja velocidad hace que nos sintamos a los mandos de un "pequeño camión", y critica un eje delantero poco adaptado a los neumáticos prestacionales Pirelli P7 "que provoca desagradables reacciones en el volante que restan precisión a la conducción". Finalmente, la holgura de la caja de cambios y el largo recorrido del pedal de embrague (bidisco) son apuntados también en la lista de defectos.

Lo que no defrauda en el GTV6 son las prestaciones obtenidas: 16 y 29,7 segundos para recorrer 400 y 1000 metros respectivamente y 213,35 km/h de velocidad máxima.

Fuente: Catálogo comercial 1984

En 1983 el GTV6 recibe leves retoques tanto en el exterior como, sobre todo, en su habitáculo. Entre los pasos de rueda podemos ver unas tiras protectoras de goma mientras que en la trasera se modifica el grafismo que nos indica su nombre.

En el interior el volante pasa a ser de cuero en el V6 (la resbaladiza madera había sido muy criticada), mientras que los asientos de sus 4 plazas perfilan sus contornos. Son fácilmente reconocibles incluso desde el exterior, ya que los cabezales dejarán de ser macizos y su parte interior estará formada por una material en forma de red.

Fuente: Catálogo comercial 1984. Los cristales traseros descienden accionados por el mando en forma de rosca

Con estos cambios pudimos ver al Alfa GTV6 pasar las páginas de Motor 16 en el verano de 1984. La publicación vuelve a destacar las bondades del V6, que permite alcanzar los 220 km/h y "mantenerse por encima de los 200 kilómetros por hora sin mayores problemas" y al mismo tiempo ofrecer un consumo inferior a 7 litros cada 100 km. si el conductor "se lo toma con calma".

Fuente: Motor 16, agosto 1984

Comportamiento, confort de suspensiones, capacidad de frenada y diseño (erróneamente atribuido a Pininfarina) son aplaudidos por la revista. En el debe se anotan el manejo lento del cambio, penalizado por sus largos recorridos (unido a la poca progresividad del embrague), "la pesadez de la dirección a coche parado", y un salpicadero "inadmisible en un coche de su categoría" por lo "triste, mal rematado y lleno de interruptores que emplean los vehículos industriales".

Rivales

El Alfa Romeo GTV6 aparece por primera vez en las listas de precios de la revista Autopista antes de que finalice enero de 1981. Su precio final es entonces de 2.010.912 pesetas. Por unas 100.000 pesetas menos tendríamos a nuestro alcance un BMW 323i en su primera carrocería, mientras que conducir uno de los primeros VW Golf GTI que llegaban a España una vez abierta la barrera a las importaciones exigía extender un cheque por 860.000 pesetas menos.

Fuente: Catálogo comercial 1984

Pero, ¿quienes eran los verdaderos competidores del GTV6?. En sus 6 años de vida el milanés podría haberse enfrentado sin mayores dificultades con un Audi Coupé de 5 cilindros, un BMW 323i o 325i, un veterano Ford Capri 2.8i, un Saab 900 Turbo o un Renault Alpine A310 V6.

Nosotros, tal y como hizo la prensa española entonces, mediremos al italiano con tres modelos bastante distanciados entre sí.

Porsche 944

"El cuatro plazas más deportivo frente al GT más auténtico". De esta manera sintetiza la revista Autopista el enfrentamiento de nuestro protagonista con el Porsche 944, al que corresponde más adecuadamente la denominación de Gran Turismo.

"Los dos motores son lo mejor que puede encontrarse en los 2,5 litros de cubicaje", aclarará Autopista. Los 4 cilindros del alemán cuentan con una potencia y par similares a los del V6 (para un mismo peso) por lo que las diferencias en prestaciones y consumos no son determinantes. Respecto al comportamiento de ambos en carretera podíamos leer:

"El Porsche es un coche que se pilota, mientras que el Alfa se conduce (...) El 944 parece de circuito mientras que el GTV es más como de rallye"

El Porsche vence en calidad de realización, transmisión, dirección y frenos, "aunque resulta prácticamente imposible que los del Alfa muestren el menor signo de flaqueza". Además las plazas delanteras del 944 disponen de mayor altura al techo.

El Alfa se toma la revancha en confort, habitabilidad trasera, capacidad de maletero... y en precio. 1.240.000 pesetas los separaban. Un Ford Escort XR3 era entonces esta diferencia.

Fuente: Autopista, agosto 1982

Ford Sierra XR4i

El GTV6 se efrenta aquí con un vistoso 3 puertas derivado de una berlina de gran difusión. El "deportivo sin cafeína", como había denominado Autopista al XR4i en su ensayo, vence al italiano en facilidad de manejo (por cambio y dirección), y con una distancia entre ejes 20 cm. mayor se impone en habitabilidad. La capacidad para el equipaje, calidad de terminación y ergonomía son también para el Ford. El resto de partidas se las lleva el Alfa que gracias a su afinado V6 logra mejores prestaciones con menores consumos. La conducción del Alfa se convierte "en una ocupación mucho más divertida, aunque también más fatigosa". Y también más cara: algo más de medio millón de pesetas.

Fuente: Autopista, junio 1985

Opel Monza 3.0 GSE

El Monza es un deportivo de lujo, una gran berlina de representación convenientemente "acortada" hasta 4,7 metros. Las casi 500.000 pesetas de diferencia hacen que "todo en el Monza funcione con suvidad y precisión; cambio, dirección, mandos..." mientras que en el Alfa "todo requiere esfuerzo muscular".

El coupé de Opel cuenta con un 6 cilindros en línea de 180 caballos que no logra inquietar al los 6 cilindros en V del Alfa, que en los desplazamientos "acompañan como música de fondo con un vivo rugido en dos tonos acoplados". 

Fuente: Automóvil, enero 1984

En 1986 finalizaba la producción del Alfa Romeo GTV6 tras 22.381 unidades fabricadas, lo que representaba un 15% del total de los Alfetta GT/GTV producidos. Este coupé de 6 cilindros decía adiós dando por buenas las palabras de Orazio Satta:

"Alfa Romeo es una forma de vida, una manera particular de concebir un vehículo de motor"

Afortunadamente la música del V6 estaba ahora más viva que nunca...