Hace 25 años BMW iniciaba la comercialización en España de los 318i y 325i pertenecientes a su nueva serie 3. Una carrocería de mayor tamaño con mejoras evidentes en aerodinámica y seguridad pasiva junto con un comportamiento optimizado eran las armas con las que esta dinámica berlina pretendía ser la referencia de su categoría en la década de los 90

La firma bávara había presentado en diciembre de 1990 su gama de acceso, la tercera familia que respondía al número 3. Bajo el código E36 llegaban inicialmente 4 motorizaciones de gasolina para un traje de 4 puertas: los 316i y 318i con 4 cilindros y los 320i y 325i de 6.

En febrero de 1991 comenzaban las entregas en los concesionarios españoles de las versiones más enérgicas de ambas configuraciones mecánicas. El 318i por casi 3 millones de pesetas (2.959.260) y el 325i por 4.279.260 (según las listas de precios de Autopista). La Serie 3 venía a competir en ese momento, entre otros, con los veteranos 190 de Mercedes, que darían paso en el verano de 1993 a la Clase C, y con los también maduros Audi 80/90.

Fuente: Autopista, febrero 1991

En los E36 la carrocería crecía 11 centímetros para llegar su longitud a los 4,43 metros, mientras que la distancia entre ejes se estiraba hasta los 2,70 metros (13 cm. más) para quedarse tan sólo a 6 cm. de la de un Serie 5. A pesar de ello únicamente se ganaban 3 cm. entre los asientos, por lo que el limitado espacio longitudinal en las plazas traseras seguiría siendo, como en los E30 anteriores, uno de sus principales defectos. La anchura interior será la cota más favorecida gracias a los 5 cm. en los que de veía aumentado el chasis.

De todos modos "cualquier moderno cuatro metros está a su nivel" en habitabilidad puntualizaba al respecto Autopista.

Fuente: Catálogo comercial 1991. Los pasos de rueda delanteros no invadían el habitáculo

En su original frontal destacan los 4 faros carenados bajo un cristal lo que unido a unas formas suaves posibilitaba una reducción del Cx hasta valores propios de la nueva década: 0,30 en el 318i y 0,32 en el 325i (para los primeros E30 se había anunciado 0,38 aunque en los M3 se había llegado a 0,33).

Por otra parte, el monocasco en esta tercera entrega será más robusto que el de su predecesor. El fabricante cuantificaba la mejora en un 30% a la flexión y un 45 % a la torsión. Además de la ganancia de rigidez, para optimizar el comportamiento dinámico los motores pasan a situarse bastante retrasados (de ahí el escaso progreso en la cota de confort) con lo que se consigue un reparto de pesos cercano al 50/50 entre ejes. En el 325i la batería se aloja en el maletero, para el que se anunciaba un cubicaje de 460 litros en ambas motorizaciones.

Fuente: Catálogo comercial 1991

La seguridad pasiva es otro de los aspectos en los que BMW más hizo trabajar a sus técnicos. En el caso de sufrir un impacto a 56 km/h contra un obstáculo estático el habitáculo prácticamente permanecería indeformable; de producirse a 15 km/h "los daños serían fácilmente reparables". 

Será esta Serie 3 la que por vez primera en BMW emplee un tensor del cinturón de seguridad, que en caso de choque tira de la hebilla del cinturón en sólo 15 milisegundos. 

Fuente: Catálogo comercial 1991

La suspensión trasera de tipo multibrazo, inspirada en la del biplaza Z1, será entonces la más avanzada que BMW disponga en una berlina y lo más notorio de su bastidor. Con una robusta articulación longitudinal en forma de Z y dos brazos transversales, era la respuesta de BMW al tren trasero de los Mercedes 190. "Su equilibrio entre confort y estabilidad es muy superior a la de trapecio oblicuo y el resultado es irreprochable" (como leíamos en Automóvil), permitiendo un comportamiento ágil, seguro y progresivo.

Fuente: Catálogo comercial 1991

"El puesto de conducción es practicamente perfecto" indicaba Autopista hace un cuarto de siglo. La instrumentación, igual en ambas versiones, no era demasiado completa. Como era habitual en la casa un indicador de consumo tomaba el sitio en el que parecía más útil haber alojado de un manómetro de aceite.

El aire acondicionado no estaba incluido en la dotación de serie en ninguna de las dos versiones (suponía más de 250.000 pesetas) y disponía de regulación individual de la temperatura para conductor y pasajero. Por unas diez mil pesetas más era posible equipar al 325i con tapicería de cuero.

Fuente: Catálogo comercial 1991

El 318i dispone de un elástico motor de 8 válvulas y 113 cv asistido por unos desarrollos muy bien escalonados (con una 5ª de 33 km/h por cada 1.000 rpm) que "sorprende por su buen andar"  (Autopista) y "tira del coche con un brío increíble" según lo publicado en la toma de contacto de Automóvil. La velocidad máxima es de 198 km/h siendo capaz de alcanzar los 100 km/h en 11,3 segundos.

El 325i cuenta con el 6 cilindros de 24 válvulas ya conocido en la Serie 5, donde por su falta de elasticidad "no luce mucho" (según escribe Máximo Sant en Autopista). Aquí sus 192 cv. aceleran sus casi 1.300 kilos en menos de 8 segundos y le permiten superar los 230 km/h (233 oficiales) gracias a sus cortos desarrollos. Opcionalmente podía equipar una nueva transmisión automática de 5 velocidades con control electrónico y 3 programas de funcionamiento, mientras que el ABS se instalaba sin coste (suponía el desembolso de unas 170.000 ptas. en el 318i).

Fuente: Catálogo comercial 1991

Han pasado 25 años desde que el E36 recorre nuestras carreteras. BMW no "prometía demasiado" entonces al asegurar que en su nueva Serie 3 "la seriedad del coche y el placer de conducirlo" no eran términos contradictorios.