“No invierta en DeLorean, es mejor invertir en vino, mujeres o música, los resultados serán los mismos… Y al menos esto último le hará más feliz”.

A pesar de la advertencia de David Healey, analista de automoción en Wall Street, John Z. DeLorean consigue vivir su sueño valorado en 175 millones de dólares: crear un deportivo “ético” para el mercado americano. Live the dream será la máxima del exdirectivo de General Motors, aun cuando su sueño acabó por por convertirese en una pesadilla.

En la anterior entrega dejábamos a John DeLorean libre de las tediosas ataduras de General Motors. Podemos imaginarlo ahora viviendo su eterno futuro tocando el saxofón al borde de una piscina o desmintiendo los rumores de la prensa que situan sus pies sobre la mesa más opulenta de Chrysler. Lo cierto es que tras su marcha de GM acepta la presidencia de la National Alliance of Businessmen (NAB), una entidad casi federal dedicada a facilitar empleo a los ciudadanos norteamericanos más desfavorecidos.

Fuente: People, julio 1974

En enero de 1974 crea la John Z. DeLorean Company, a través de la que este outsider asesora a empresas privadas o gobiernos, lo que le permite embolsarse un par de millones de dólares al año. Pero a sus casi 50 años el ingeniero especialista en transmisiones transformado en estrella quiere seguir soñando. Y como de costumbre sueña a lo grande. El dandy que trazó siempre su propio camino quiere que un coche lleve su nombre, "construir el equivalente americano del Mercedes, un coche de calidad para el que no se escatimará nada ni habrá límite de precio".

“The ethical sport car”

Decide entonces que su primer vehículo sea un deportivo. Sabía mejor que nadie que los beneficios en este tipo de coches eran cuantiosos y que su impacto en los medios informativos es siempre mayor. Además, poniendo a la venta un deportivo "diferente" sus rivales podrían considerarlo fuera de su competencia.

"Si GM decide que no te quiere en el mercado podría aplastarte como una pasa en dos segundos" 

Auto Reports, enero 1978

Por ello el deportivo que recorre los sueños de DeLorean debe ser un vehículo de tamaño racional, de bajo consumo, fácilmente manejable, duradero y seguro, pero también bello. Nace el deportivo ético.

El DeLorean deberá de disponer de motor central y un cuerpo plástico recubierto de paneles de acero inoxidable que lo harán ligero y perdurable. "Podrás conducir este coche durante 25 años sin problemas de corrosión" dirá orgulloso el creador del Pontiac GTO. La nueva moral debe desterrar la obsolescencia planificada propia de la industria de los gigantes.

"Vivimos una era cuyo progreso técnico se ha detenido hace 25 años. La mayor novedad que puedes disfrutar en un coche es de un cassette estéreo"

Auto Reports, enero 1978

Para evitar el uso de un esqueleto de acero sobre el que fijar los paneles de acero inoxidable, compra los derechos del sistema de fabricación de plásticos de alta resistencia ERM (Elastic Reservoir Molding) desarrollado por Shell. Mediante este proceso se crea un sandwich formando por un interior de poliuretano prensado entre dos láminas de fibra de vidrio. El deportivo estará formado por 3 docenas de piezas diseñadas de tal forma que su ensamblaje, como explica el propio DeLorean, sea "como el juguete de un niño".

Su ligereza de unos 1.000 kilos le permitirá un consumo de 20 millas por galón en ciudad y 30 en autopista (11,75 y 7,85 litros/100 km. respectivamente). El deportivo adaptado a la nueva era post-OPEP. "Eso equivale en un uso real (12 años y 12.000 millas/año) a un ahorro de 55 barriles de petróleo por cada coche, comparado con un Corvette".

Fuente: Auto Reports, enero 1978

Enamorado del Mercedes 300 SL, el futuro DeLorean deberá contar con unas puertas tipo alas de gaviota que lograban mejores resultados ante impactos laterales al tiempo que permitían un cómodo acceso a los casi 2 metros de Big John.

Además, gracias a los colchones de aire deberá hacer possible que sus dos ocupantes salgan ilesos de un choque a 80 mph (128 km/h) tras el que, el propio John reconocerá, "un buen médico podrá recomponer la espalda".

Pero antes de que esto suceda el deportivo con el que llega el futuro deberá ser fácilmente manejable por cualquier conductor.

"Vendí mi Porsche 911 Turbo porque su conducción me superaba"

Play Boy, mayo 1981

Finalmente su tarifa buscará acomodo entre la de un Chevrolet Corvette y la de un Porsche 911S. Eso significaba, en 1977, estar entre 10.000 y 14.000 dólares.

Éste es el pliego de condiciones del deportivo que llevará el nombre de DeLorean. Comienza entonces el duro trabajo de llevar los sueños a la realidad.

Para ello, como fiel colaborador, contará desde octubre de 1974 con William T. Collins, ingeniero jefe en Pontiac, en la que habían coincidido en los tiempos del GTO, 10 años atrás. Juntos viajan a finales de ese año al Salón del Automóvil de Turín. 

Necesitan que una bella forma acompañe al deportivo de valores casi humanos. En Italia negocian con los mejores modistos: Bertone, Michelotti, Pininfarina e Italdesing. Giorgio Guigiaro, patrón de Italdesing, es el elegido. Consagrado entonces con diseños como el del Maserati Bora, Lotus Esprit o los recién presentados VW Golf y Alfetta GT, el italiano comienza a trabajar en el proyecto a partir de febrero de 1975 bajo las indicaciones de Bill Collins.

El Italdesing Tapiro, sobre base VW-Porsche 914, parece un buen punto de partida ya que contaba con las imprescindibles alas de gaviota. Pero la propia Italdesing reconoce que el más terrenal Hyundai Pony Coupé será “la mayor fuente de inspiración para un coche de producción diseñado para dejar su marca: el legendario De Lorean DMC 12”.

El resultado, un prototipo no rodante de madera y plástico, está listo en el verano de 1975. Obsesionado con la seguridad, DeLorean presenta su creación bajo el nombre de DSV (DeLorean Safety Vehicle) debido, además, a un acuerdo con la aseguradora Allstate, que invierte en el proyecto 600.000 dólares.

Fuente: Road and Track, diciembre 1975

En octubre de 1975 se funda la DeLorean Motor Company, cuyos primeros movimientos deben tomar dos direcciones: evolucionar el prototipo que responda a los valores éticos de su creador y buscar la financiación y el lugar necesario para poder fabricarlo.

John Z., el hombre de la mirada de ágila, sabe que las probabilidades de éxito están en su contra. Ningún nuevo fabricante automotriz que ha desafiado a los Tres Grandes de Detroit ha sobrevivido tras la Segunda Guerra Mundial. Prefiere recordar la figura de Walter P. Chrysler, en la que confía poder reflejarse. De presidente de la Buick, una de las divisiones de General Motors, a creador del tercer imperio automotriz americano.

Cree además que el mercado norteamericano puede absorber anualmente 800.000 unidades de coches deportivos, de los cuales entre 20 o 30 mil deberán llevar su nombre; aunque en 1975 tan sólo tres fabricantes (BMW, Datsun y GM) logran vender más de 20.000 modelos deportivos en un rango de precios a partir de 6.000 dólares. 

A la búsqueda de un motor

En noviembre de 1970, General Motors adquiere la licencia para producir el motor rotativo Wankel por 50 millones de dólares. Dos años más tarde el propio DeLorean declarará desde la cima de GM: 

“Nuestro propósito es que entre un 80 y un 100 % de nuestros automóviles dispongan de un motor rotativo en los próximos 10 años”

DeLorean, en su aventura en solitario, no quiere ser menos que su antiguo patrón, y tras la negativa de GM de venderle los derechos sobre el prototipo de Corvette con motor rotativo central, negocia con Comotor (sociedad formada por NSU y Citroën) el suministro de este tipo de mecánicas. De acuerdo con lo publicado en la revista Motor Trend, en enero de 1974 obtiene un compromiso de suministro de 30.000 motores rotativos y transmisiones por año ... pero la la aventura de Citroën con los motores sin pistones finaliza fallidamente a principios de 1975.

En octubre de 1976 está listo un segundo prototipo. DeLorean bautiza a su nueva criatura con las iniciales DMC (DeLorean Motor Company) seguidas de un 12, que indica su precio de venta previsto en el mercado americano: 12.000 dólares. Mientras no encuentra algo mejor, debe conformarse con instalar en su primer vehículo rodante un motor Citroën de 4 cilindros de 2.347 cm3 y 115 cv, el mismo que por aquel entonces, al otro lado del océano, comenzaba a instalarse en los CX Palas fabricados en Vigo.

Fuente: Road and Track, julio 1977

Ante la negativa de Citroën a turboalimentar su motor y tras considerar un V6 de la Ford europea, al final de ese año se elige el motor definitivo.  Se trata del PRV (Peugeot- Renault- Volvo) de 6 cilindros en V que irá montado tras el eje trasero en lugar de en posición central. Como en los Porsche 911, o en los Chevrolet Corvair.

En el verano de 1977 el motor francosueco impulsa el tercer prototipo DeLorean cuando la prensa anuncia que su llegada al mercado se espera para comienzos de 1979.

Casi 100 millones de dólares ... o más

Todo lo que podía saber John deLorean de finanzas hasta entonces parecía limitarse a dar las órdenes correctas. "Siendo responsable de Chevrolet si necesitabas una fábrica en Tonawanda por 220 millones de dólares, todo lo que tenía que hacer era redactar un informe", solía decir. Ahora, en su carrera en solitario (más que nunca), las cosas serán muy diferentes.

Con un vehículo que ya rueda y evoluciona técnicamente comienza en paralelo el periplo de la búsqueda de financiación. A mediados de 1977 se estima que los gastos necesarios para desarrollar el modelo, levantar una fábrica de unos 50.000 m2 y empezar la producción superan los 90 millones de dólares.

Fuente: Road Test, septiembre 1977

A comienzos de ese año la Asociación Nacional de Distribuidores de Automóviles se reune en Nueva Orleans donde pueden ver en directo como el DMC-12 despliega sus alas de gaviota. Cada una de las franquicias interesadas en el proyecto deberán inviertir 25.000 dólares, comprometiéndose a la compra de entre 50 y 150 coches en dos años. Los 400 distribuidores como objetivo entonces permitirían sumar a la causa 10 millones de dólares. Muchos de ellos todavía recordaban como en 1971, en los viejos tiempos de Chevrolet, DeLorean había hecho aumentar sus beneficios en un 400%.

Pero las autoridades financieras americanas advierten en un informe que el sueño ético contiene 17 "factores de alto riesgo" entre los que destaca los problemas del transporte, la ausencia de una red de propia de ventas y la dependencia de un único modelo. Además ningún vehículo deportivo de más de 10.000 dólares había superado las 20.000 unidades vendidas en el mercado USA durante 1976.

Para despejar estas dudas Dick Brown, reclutado desde junio de 1976, será una pieza clave. El hombre que había convertido a Mazda en el cuarto mayor importador en Estados Unidos en 1972 será el encargado de que los franquiciados acepten las condiciones pactadas. En solo dos meses consigue la confianza de 120 puntos de distribución.

 "Puedo construir una fábrica, diseñar y producir un coche y contratar a dos mil personas, todo en 18 meses"

Esta era la frase con la que el Jonh Z Delorean resumía su ambicioso proyecto y lo presentaba ante el mundo.

Uno de los primeros países interesados en apoyar la construcción del deportivo ético fue España. Carlos Pérez de Bricio, ministro de Industria, sugiere entonces al hombre de la cintura de 30 pulgadas alguna zona deprimida de Badajoz o Cádiz para conseguir mayores ayudas de la Administración.

Nuestro país fue uno más de una la lista de lugares con la que DeLorean recorre el planeta ofreciendo su fabuloso automóvil: Brasil, Canadá, Portugal, Francia y media docena de estados americanos.

En abril de 1977 DeLorean firma un acuerdo inicial con el gobierno de Puerto Rico para levantar una fábrica en la antigua base aérea de Ramey, situada en Aguadilla. El gobierno local y el nortemericano ponen 65 millones de dólares encima de la mesa que parecen convencer al ingeniero que sonríe tras su mandíbula plástica. "Ramey tiene la mejor pista de aterrizaje en esta parte del mundo" declarará John, por lo que pronto se negocia con la aerolinea American Airline el transporte de los deportivos por los cielos y se encargan informes sobre la disponibilidad de mano de obra en la isla. Todo parece resuelto.

Pero en el verano de 1978 el abanderado de la nueva moralidad en la automoción hace una parada en Belfast. Será la última. Cuando los asesores de las autoridades británicas estudiaron el proyecto un año antes no vieron claro el asunto. Pero ahora, tras unos breves 45 días de negociaciones transatlánticas el gobierno laborista de James Callahan ofrece 106 millones de dólares a través de dos agencias norirlandesas. La voz cavernosa de John dice sin dudarlo "yes" y sus sueños se trasladan de isla al otro lado del Atlántico. "Había demasiadas burocracia" se jusfifica DeLorean tras su huída de Puerto Rico, donde el acuerdo se había intentado durante más de un año.

Nada ni nadie detine ahora a este iconoclasta al que los ingleses prestan 10.000 millones de pesetas que sin embargo niegan a sus paisanos de Jensen o Aston Matin. 

La construcción de una fábrica que será "como un laboratorio o un hospital, libre de humos y olores a pintura" y que dará trabajo a 2.600 personas comienza en octubre de 1978 en Dunmurry, a 5 millas de Belfast, una zona asediada por una tasa de desempleo superior al 30 %. Su cacidad productiva podrá rozar las 300.000 unidades por año.

Irlanda, con una nula tradición atutomovilística, presenta, si embargo, bajos costes laborales, buenas comunicaciones y como miembro de la CEE posibilita un mercado europeo de 200 millones de personas, aunque éste no fuese el destino principal de la ética del stainless slyle.

Fuente: Catálogo comercial 1981

Pese a los interrogantes que rodean el proyecto, el entusiasmo es generalizado. El Belfast Telegraph publica: "La factoría hará más por acabar con el IRA que todo el ejército inglés que pueda desplegarse en estas tierras". "Un golpe de martillo para el IRA" declara Roy Mason, entonces Secretario de Estado para Irlanda del Norte.

Todo parece marchar según lo previsto. A mediados de 1979 son más de 260 los distribuidores que confían en John Z., el Banco de América le concede un préstamo de 25 millones de dólares y los inversores privados ayudan a redondear una inversión total que asciende a 150 millones de dólares. Sammy Davis Jr., Roger Penske y el rey televisivo Johnny Carson, que desembolsa medio millón de dólares, apoyan los delirios del visionario de cabellos de plata, que aporta a su propio sueño únicamente 4 millones de dólares.

"Pasarán 9 o 10 años hasta que obtenga beneficios... si esto funciona"

Para 1979 el precio estimado del deportivo de piel inoxidable asciende a 14.000 dólares. Ese mismo año Eugene Cafiero, presidente de Chrysler desde 1975 y predecesor en el cargo del legendario Lee Iacocca, se convierte en el nuevo Director General de DMC a cambio de 375.000 dórares cada temporada.

Mientras la construcción de la fábrica avanza, otros ejecutivos procedentes de General Motors, Jaguar, Saab o Aston Martin irán ocupando sus despachos en a golpe de chequera.

Pero en la regla de las 3 pes (planta, personal y producto) queda un cabo suelto: el desarrollo de los prototipos para su producción en serie. Para ello se negocia con Matra y Porsche, pero a finales de 1978 se firma un acuerdo de colaboración técnica con Lotus. La firma de Norfolk, campeona ese año en la Fórmula 1, se compromete a tener lista la industralización del DMC-12 en 18 meses al tiempo que DeLorean gana puntos ante en nuevo gobierno de Margaret Thatcher.

Los técnicos de Lotus sustituyen la tecnología ERM por un chasis tradicional de acero en forma de X sobre el que descansará un cuerpo de fibra. Bajo sus paneles de acero, el coche se convertía en poco más que un Lotus Esprit con un anémico motor V6 de Renault situado en la parte trasera que debía de luchar contra 270 kilos más de lo que se había previsto.

Fuente: Las mayores fortunas del mundo, 1988

Mientras DeLorean sigue fiel a si mismo. Situa su cuartel general en la planta 43 del lujoso 280 de Park Avenue. Poco importa tener que desembolsar 25.000 dólares mensuales cuando se tiene el cielo, que solía cruzar al doble de la velocidad del sonido, a la misma altura que sus antiguos compañeros de GM en Nueva York.

El tiempo pasa y este genio de la arrogancia y la provocación sigue dando que hablar. Algunos medios lo culpan de falta de interés en el proyecto o simplemente lo situan negociando los derechos de importación de Alfa Romeo, Lancia o Range Rover. Un ex-colaborador lo acusa incluso de mediar en el rescate de Chrysler.

DeLorean, por su parte, utiliza las amenazas del IRA para justificar su ausencia continuada de Belfast, a donde acude frecuentemente desde una suite en el Hotel Ritz de Londres.

"Preferiría que me esterilizasen antes que viajar en segunda clase"

People, noviembre 1982

Fuente: Catálogo comercial 1981 

En diciembre de 1980 el primer DMC-12 cruza la puerta de salida de la planta de Belfast, 7 años despues de que DeLorean y Collins visitasen a Giugiaro por vez primera para discutir sus líneas.

En marzo de 1981 el DMC-12 podrá ser visto en el Salón de Ginebra, donde DeLorean se muestra exultante. Confía, por lo que dice ante los mediso, en poder recuperar el sistema de fabricación ERM cuando los volumenes de producción aumenten y anuncia un modelo sedán para finales de 1984 con un coste estimado entre 35.000-40.000 dólares.

Al otro lado del océano la tarifa del DMC-12 es de 25.000 dólares, 8.000 más que un Corvette y más de lo doble de lo previsto inicialmente.

The best, the worst, DeLorean

La primera noche que Jonny Carson, una de las caras más visibles del proyecto, provó su DeLorean un fallo en el alternador provocó una indeseada detención ante un grupo de admiradores.

Pronto la deficiente calidad de las primeras unidades de DMC-12 afectará a más usuarios y comenzará a preocupar a los distribuidores. La estructura de fibra cruje bajo la piel de acero, algunos mandos se descuelgan al tocarlos y fallos en el sistema eléctrico dejan a los ocupantes atrapados por las puertas de gaviota. A ello se añadía la dificultad de mantener su carrocería libre de huellas.

Esta sucesión de defectos obligó a crear en Estados Unidos varios centros de supervisión de la calidad (Quality Assurance Centers o QAC) a los que los coches llegaban antes de ser repartidos entre los 345 distribuidores. DeLorean llega a reconocer que en los tres QACs (California, Delaware y Michigan) "ha habido casos aislados de 2.500 dólares por unidad", sobrecostes que eliminaban cualquier margen posible de beneficio. Por otra parte, en noviembre de 1981 dos millares de "silver bullet" son llamados a revisión. La creciente recesión en el mercado USA y el peor invierno que se sufre allí en los últimos 50 años harán el resto. En los primeros seis meses son comercializados sólo 3.000 deportivos cuya ética era ahora más que dudosa. 

Con el fin de 1981 los problemas financieros comienzan a ser evidentes. Los cientos de coches sin vender a ambos lados del Atlántico aconsejan disminuir la producción. Pero DeLorean decide apretar el acelerador en Belfast aferrado a la idea de que cuenta con más de la fabricación de 2 años vendida a unos franquiciados incapaces de hacer girar el engranaje comercial. 

 Fuente: Automobile Quarterly 1982

"El BMW irlandés", "El Concorde de Belfast" parece convertirse ahora en el otro prodigio nacido en esa ciudad. Un Titanic de acero pulido en el que DeLorean es incapaz de avistar el inmenso iceberg al que se aproxima. 

Frente al gobierno británico juega la baza de los 2.600 puestos de trabajo creados en suelo irlandés y comienza, como un hábil trilero, a manejar los préstamos, las garantías y las palabras.

Por desgracia no había contado con que el puño de hierro de Margaret Thatcher era más poderoso que su delirante sueño de acero inoxidable. La señora Thatcher ya había sentido un año antes el zarpazo del tigre de Detroit que había supuesto a los ciudadanos británicos el desembolso adicional de 33 millones de dólares para poder comenzar la producción del DMC-12. Ahora las cosas serán distintas.

En febrero de 1982, DMC es obligada a declarar suspensión de pagos debido a un agujero de 14.000 millones en los libros de cuentas. 280 acreedores colapsan las líneas telefónicas; Renault, uno de los más afectados, exige en 2.000 millones de pesetas por el suministro de los motores y las transmisiones manuales.

A mediados de agosto de ese año DMC cuenta en su zona de expedición con 800 coches y sus ditribuidores americanos con 1.400. Mientras, otro millar esperan en los muelles de Belfast. En octubre de ese año el gobierno británico ordena el cierre de la planta irlandesa; DeLorean asegura que hará "lo que sea para salvar la sociedad".  Y en este caso cumple su palabra.

"It's better than gold"

El 19 de octubre de 1982 James Watt un agente de la firma Brook Park telefonea a la oficina de DMC con la noticia de la aprovación de un crédito de 200 millones de dólares que permitía rescatar la empresa. Pero será demasiado tarde.

Horas antes en un hotel de Los Angeles John Zachary DeLorean es esposado por varios agentes del FBI. Ante él 25 kilos de cocaína pura, la cuarta parte de un alijo que le permitiría obtener 50 millones de dólares para porner a salvo su megalómanía.

A través de la CBS millones de estadounidenses pueden ver la grotesca escena en la que el sueño del hijo de un simple trabajador de Ford estallaba difinitivamente en mil pedazos. "Es mejor que el oro", dice mientras brinda con champagne ante sus compradores. Y no se refiere esta vez a la modernísima factoría de Dunmurry o al acero pulido que recubre sus principios morales.

Poco despues de la detención de DeLorean Sol A. Shenk, un mercader de altos vuelos de origen ruso, toma un avión con destino a Irlanda del Norte para negociar la compra de los restos de la compañia. En marzo de ese mismo año negro de 1982 se había hecho ya con 1.400 DMC-12 al abonar 18 millones de dólares al Bank of America cuando la DeLorean Motor Company había sido incapaz de devolver un crédito. Shenk repetía la misma jugada que años atrás había llevado a cabo con la Bricklin canadiense, fabricante de un deportivo "seguro" con puertas en forma de alas de gaviota...

Shenk, creador de la cadena Big Lots, venderá un total de 2.500 DMC-12 entre distribuidores americanos y particulares a través de Consolidated International. Rechazada la compra de la factoría de Belfast, 150 tráilers con lo que en ella quedaba pasarán a manos del tratante ruso que parecía haber conseguido con el coche ético lo que el niño prodigio de GM no había conseguido: ganar dinero con su venta.

El 17 de agosto de 1984 el tribunal de Los Angeles absuelve a John DeLorean de la acusación de tráfico de drogas al considerar que había sido víctima de una trampa organizada por el FBI. Poco después se le exculpa de malversar 9 millones de dólares en beneficio propio. Es sólo el comienzo de un periplo judicial que se prolongará durante años y en el que DeLorean se parapeta tras la compañía Arthur Andersen, encargada de auditar sus cuentas.

En 1998 Arthur Andersen fue obligada a pagar 110 millones de dolares a los acreedores e inversores de DMC por no revelar sus cuestionables prácticas financieras, entre las que figuraba el desvío de 17 millones de dólares a una sociedad ficticia panameña creada por el propio DeLorean.

El 19 de marzo del 2005, 30 años después de que Giorgio Guigiaro comenzase a trabajar en en diseño de un nuevo concepto de automóvil deportivo, fallecía John Zachary DeLorean debido a un derrame cerebral.

El último DMC-12 no había acabado expuesto en un museo, no abandonaba ninguna línea de montaje bajo palio. Fue rifado en 1983 en un supermercado de la cadena Big Lots como parte de una campaña promocional creada por Sol A. Shenk, en la que las familias que hacían la compra sólo tenían que rellenar una papeleta para optar al sorteo del coche que había intentado encarnar los valores éticos del automóvil.

Un triste desenlace. Al menos podemos regresar al futuro recordando su historia libre de óxido. 

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