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Renault Fuego Turbo Diesel

El diésel al revés

  14 / Mayo       Publicidad y automóvil      Escrito por : Santi Martinez
Renault Fuego Turbo Diesel

Un "diésel que pone patas arriba la carretera". Así presentaba en 1982 Renault "un coupé único en el mundo", en el que el poder del turbo permitía que un Fuego se propagase a 175 km/h alimentado por gasóleo. "El coupé diésel más rápido del mundo" decían los franceses, olvidando incluir al resto de automóviles de ciclo diésel de la producción mundial.

La combinación del motor diésel sobrealimentado en un coupé no era nueva. Un año antes, en 1981, Mercedes Benz lanzaba, en exclusiva para EEUU, el 300 CD Turbodiesel, descendiente directo de los primeros diésel turboalimentados de la historia de la automoción, los 300 SD, presentados a finales de 1977 y destinados, como el coupé, al mercado norteamericano.

En Europa podíamos (podían) disfrutar del primer motor diésel con turbo desde comienzos de 1979 con la llegada del Peugeot 604 de 80 cv. y será precisamente en los últimos días de ese año cuando Renault daba a conocer, tras 5 años de desarrollo, su primer motor alimentado por gasóleo. Un "todo aluminio" de 2.068 cm3 que rendía en la carrocería de los 20 TD y GTD unos discretos 64 cv.

Pocos meses después, a comienzos de 1980, la firma gala presentaba internacionalmente en el sur de España su nuevo "coupé industrial" destinado a sustituir a los 15 y 17: el aerodinámico Renault Fuego, basado en la berlina 18. 

La siguiente fecha clave en nuestra historia detiene el calendario en el verano de 1981, cuando Renault mostraba al mundo su motor diésel de 2.068 cm3 sobrealimentado.  El primer propulsor de gasóleo en la producción mundial en disponer de intercambiador de calor para el aire de admisión . Sus 85 caballos permitían al 30, buque insignia de la Régie, alcanzar los 160 km/h y competir con los 604 de Peugeot. "No es probable que se aplique a otra carrocería que la del 30 durante un cierto tiempo", publicaba la revista Autopista.

Y ese tiempo fue bastante breve, ya que tras el 20 le llegó el turno al Fuego Turbo D, que podía  ser admirado en el stand de Renault en el Salón de París de 1982 como lo que realmente era. Una clara operación de prestigio con la que los franceses intentaban recuperar el terreno perdido en el diésel gracias a ese pequeño elemento mecánico que estaba entoces en boca de todos y que había sido patentado hacía 80 años por Louis Renault.

Por otra parte, las ventas de turismos alimentados por gasóleo habían pasado en el mercado europeo de menos del 2% en 1975 a un 10 % en los primeros años de la década de los 80. A pesar de la notable progresión, ningún constructor se atrevía a ofrecer en Europa la combinación coupé, diésel y turbo; incluso eliminando el turbo de esa extraña terna la frase seguiría siendo cierta.

Fuente: Autopista, octubre 1982

El motor sobrealimentado alcanzaba en el Fuego una potencia de 88 cv. DIN a 4.250 rpm y un par de 18,5 mkg DIN a 2.000 vueltas gracias a un turbo Garret (sí, la misma marca que hacía a los R5 volar) capaz de trabajar a 0,6 atmósferas. Valores que parecían muy solventes para mover los 1.165 kilógramos declarados por el fabricante, unos 100 kilos más que la postrera versión turbo de gasolina y 130 más que el GTX 2 litros, el único Fuego comercializado en nuestro mercado.

Casi 35 después estas cifras de rendimiento aplicadas a un vehículo de tintes deportivos pueden producir una sonrisa, pero hay que tener en cuenta que la gama Fuego arrancaba entonces con un motor de 1.397 cm3 que estregaba sólo 64  caballos, similar al que entonces equipaban los 12.

Exteriormente, las principales diferencias que presentaba el Fuego TD respecto a sus hermanos eran el abultamiento en el capot necesario para dar acomodo al nuevo motor y las entradas de aire situadas en los parachoques plásticos delanteros, bajo las ópticas principales.

Tanto en el frontal como en los laterales se mostraba su condición de "Turbo-D", mientras que la enorme pegatina en la burbuja trasera anunciando su motor "TURBO DIESEL" dejaba perplejos a los conductores a los que el fogoso Renault podía adelantar.

El diésel "loco" 

La campaña publicitaria para el mercado francés que acompañó al Fuego Turbo D desde sus primeros días hacía referencia, como parecía obligado, a la irreverente mezcla coupé, diésel, turbo, capaz de poner la carretera del revés.

Bajo el slogan Le Diesel fou du Turbo, lo que traducido literalmente sería "El diésel loco del turbo" se presentaba al Fuego como "el coupé diésel más rápido del mundo" lo que parecía apuntar a los ya citados Mercedes 300 CD Turbodiesel de 125 caballos. Pero resulta curioso que, como hacían los creativos al anunciar el nuevo Fuego TD en Italia, Renault no publicitase su nuevo modelo como el más veloz de los diésel del mundo. Quizá para remarcar todavía más que se trataba de un coupé...

Su elevada velocidad, único dato que figura en el anuncio en referencia a sus prestaciones, no debería ser sinónimo de imprudencia. "Por su cuenta es capaz de alcanzar 175 km/h, cosa suya es controlarlo, usted que sabe lo que quiere decir la limitación de velocidad".

Su dinamismo no era incompatible con un gasto contenido de combustible ya que el coupé de Renault "tiene la cabeza sobre los hombros y su consumo es modélico" gracias al aerodinamismo de su carrocería, merecedor de "una medalla de oro".

"Déjese llevar por la locura del diésel..." nos sugería Renault al finalizar sus argumentos y antes de indicarnos su elevado precio y sus reducidos consumos obtenidos a velocidad estabilizada: 4,8 litros a 90 km/h; 6,7 litros a 120 km/h y 8,1 litros en ciclo urbano.

Pero antes de cometer tan razonable insensatez en 1982 lo más prudente entonces era echar un vistazo a lo que publicaba de nuestro protagonista la prensa especializada. Hagámoslo también ahora.

¿Y por qué no?

El Fuego Turbo-D recorre las páginas de la revista L'Automobile en noviembre de 1982. ¿Y por qué no? tiene como título el breve ensayo, en el que a priori se cuestiona la presencia en el mercado de una variante tan especial.

Se destacan las elevadas prestaciones obtenidas por un motor de funcionamiento "muy agradable", acompañadas de unos consumos siempre bajos. Se obtienen 172,4 km/h de velocidad máxima (con el motor girando a 4.280 vueltas) y unas aceleraciones de 18,79 segundos en los 400 metros salida-parada y 34,77 segundos en el caso del kilómetro, coincidente con la cifra declarada por el fabricante (34,8 segundos).

De acuerdo con los valores de gasto de carburante, circular a 90 km/h suponía consumir 5,2 litros; rodar a 120 km/h elevaría la cifra a 7,20 litros y planear a 160 km/h se saldaría con unos razonables 11,75 litros.

El confort general es satisfactorio, con un nivel sonoro prácticamente igual al de un Fuego GTX en uso normal, y su equipamiento completo, ya que cuenta de serie con las mismas llantas de aleación de los GTX (con neumáticos 185/65 HR 14), dirección asistida, proyectores de niebla y limpialavafaros; en el interior se dispone de volante revestido en cuero, manómetro de presión del turbo, asientos delanteros basculantes (vistos por vez primera en los R9) y traseros abatibles en dos mitades simétricas, ventanillas eléctricas y el novedoso PLIP, un elemento entonces casi de ciencia-ficción que los periodistas describen como "un genial mando a distancia que permite, como si fuese su televisor, libererarse de la preocupación, sobre todo de noche, de encontarar la cerradura".

Como puntos a mejorar se anota la tendencia al subviraje (debido a un 65% del peso concentrado en el eje delantero), la falta de seguridad en el enclavamiento de la marcha atrás y su precio elevado, del que más adelante nos ocuparemos, que dejaba fuera de la lista de elementos de serie el techo eléctrico, la tapicería de cuero, los neumáticos 200/65 HR 340 en llanta TRX y la pintura metalizada. 

Notable... ¿Pero para qué?

Era lo que se preguntaban los redactores de la revista francesa L'Auto Journal al ensayar a Fuego Turbo D en diciembre de 1982, prueba que sería publicada en España por Autopista en enero del año siguiente a pesar de que esta versión no sería comercializada aquí.

De nuevo se destacan sus buenas prestaciones, donde sobresalen los valores de recuperación en las dos marchas más largas. En 5ª es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en 15,4 segundos, 5 segundos menos que el Fuego GTS de 96 cv. Se obtiene prácticamente la misma velocidad punta registrada por  L'Automobile, 172,5 Km/h, también superior a la del Fuego de 1.647 cm3 (en 2 km/h según mediciones de la revista).

Respecto al GTX, comercializado en nuestro país desde finales de 1981, el Turbo Diesel quedaba distanciado del 2 litros en 15 km/h en velocidad final (tanto por los valores ensayados como por los declarados por Renault), realizando el gasolina la maniobra de adelantamiento de 80 a 120 km/h en 5ª en 14,6 segundos (según la prueba de Motor 16). Menos de un segundo de diferencia respecto a su hermano de 110 cv. en uno de los ejercicios más habituales en las vías rápidas ponía de manifiesto las elevadas cualidades ruteras del Fuego alimentado por gasóleo.

Fuente: Autopista, enero 1983

En este ensayo los resultados obtenidos en aceleración son de 18,9 y 35,2 segundos para cubrir los 400 y 1000 metros, parando el cronómetro en 14,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifra bastante discordante con su relación peso-potencia "oficial" de poco más de 13 kilos por caballo.

"Los consumos son extremadamente bajos"

"La relación prestaciones-consumo es excepcionalmente favorable" y el valor mínimo obtenido en la prueba es de 5,4 litros a los 100 a una velocidad estabilizada de 75 km/h; circular a 120 km/h durante 100 kilómetros suponía en este caso, gracias a lo afinado de sus líneas, 7 litros.

Fuente: Autopista, enero 1983

"Las cualidades ruteras del Fuego Turbo Diesel son las de un verdadero automóvil deportivo"

La dirección destaca por su suavidad y precisión, los frenos de discos ventidados/tambor son "potentes y bien equilibrados" y, a pesar del eje trasero rígido, "la estabilidad está perfectamente asegurada" siendo "el balanceo en curva escaso".

La combinación de una presentación interior muy cuidada, una dotación generosa y un poderoso motor "proporciona un placer y un confort de conducción como nunca se había logrado en un diésel".

Fuente: L'Auto Journal, diciembre 1982

"El Fuego turbo galopa de manera asombrosa, rompiendo los registros y los prejuicios que algunas personas tienen hacia los vehículos diésel"

Los defectos de este coupé son pecados veniales para los redactores de la revista francesa frente a sus numerosas y contundentes virtudes. El ruido del motor al ralentí y en frío, la boca del depósito de pequeño diámetro o la rueda de repuesto situada bajo el maletero al alcance de los amigos de lo ajeno pareceían males menores frente a los 83.000 francos de su tarifa, su principal sombra.

¿Qué nos ofrecía el mercado francés por ese importe? Consultemos las listas de precios de octubre de 1982 de la revista L'Auto Journal, de la que hemos extraído el anuncio publicitario.

Veamos que nos depara la oferta coupé. Alfa Romeo nos ofrecía el GTV 2.0 de 130 cv por 71.900 francos, por 79.144 podíamos disfrutar de un 6 cilindros en la carrocería de un BMW 320 E21, mientras que Ford ponía a nuestro alcance los nada menos que 160 cv. de su Capri 2.8i por 80.240 francos. Demasiadas tentaciones.

Fuente: Autopista, enero 1983

Sondeando las propuestas diésel encontraríamos todo un Citroën CX 2.5 D por 75.400 francos, un Audi 80 CD Turbo Diesel con 70 cv. por 79.900, y un Peugeot 505 SRD Turbo de 80 cv. por 500 francos menos.

En su propia casa el Fuego Turbo Diesel superaba, por 200 francos, el precio de un 20 Turbo Diesel y unos 10.000 francos lo separaban de su hermano hermano GTX; incluso a finales de 1983 el Fuego Turbo de gasolina con 132 cv. permitía ahorrarnos 4.000 francos respecto al alimentado por gasóleo. Demasiadas diferencias.

El refinado coupé con motor de gasóleo de la empresa estatal francesa resultaba ser más caro que cualquiera de los Volkswagen comercializados en Francia, pero la respuesta a la pregunta con la que se iniciaba el ensayo de L'Auto Journal parecía contestarse al final.

¿Por qué razón un representante o un viajante, que no lleve muestras demasiado voluminosas, o un industrial que viaje mucho, no va a preferir desplazarse con un coche que les aporte, simultáneamente, economía, seguridad, comodidad y eficacia?


Fuente: Catálogo francés gama Renault Fuego '84

Lástima que la mayoría de los viajantes o industriales prefiriesen desplazarse en las habituales berlinas o coupés antes que hacerlo en este Fuego que había intentado incendiar, sin demasiado éxito, las carreteras.

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