En junio de 1976 el Rover 3500 intentó escribir un nuevo capítulo en la historia del automóvil. Con la "refinada simplicidad" de este elegante 5 puertas, la decadente British Leyland ambicionó la cima de una industria en sus horas más bajas. Ni siquiera un precio accesible y un motor V8 repudiado al otro lado del océano evitaron el lento naufragio del barco vikingo, y de todo el complejo británico, frente a las costas japonesas de Honda.
Hasta la aparición de este modelo la oferta de Rover se limitaba a la berlina P6, nacida en 1963, y al minoritario Range Rover, por lo que tanto el público como la prensa celebraron con entusiasmo su llegada. Además, tras los anodinos Austin Allegro y Morris Marina, la aparición de este gran automóvil parecía confirmar que el mayor imperio británico del automóvil, al que pertencía Rover desde hacía una década, estaba todavía en condiciones de ofrecer un modelo competitivo a nivel mundial.
Fruto de la reestructuración de BLMC, nacionalizada en 1975 por el gobierno laborista debido a sus dificultades económicas, el Rover 3500 reemplazaba simultáneamente al reputado P6 y al Triumph 2000, y venía a enfentarse, mañana y hoy, a una poderosa competencia europea: los primeros 5 fabricados por BMW, el Citroën CX, el trío francosueco que compartía el motor PRV (Peugeot 604, Renault 30 y Volvo 264), la terna de novedades que llegaba también con 1976 (Mercedes 200-280E W123, Audi 100 II y Lancia Gamma) y los veteranos Ford Granada y Opel Commodore.
El Rover lo tenía todo, como veremos con detalle, para reinar en su categoría. Una moderna carrocería que combinaba la practicidad del Renault 30 (gracias a su portón trasero) con la aerodinámica silueta del Citroën CX (y del prototipo BMC 1800 de Pininfarina), un frontal en el que muchos vieron clara la influencia del Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", un interior de avanzado diseño y notablemente equipado y un motor V8 asistido por una caja de 5 velocidades. ¿Qué fue lo que ocurrió para que estos excelentes argumentos no tuvieran el éxito merecido?
"Un nuevo coche y una nueva fábrica"
El ambicioso proyecto SD1 (de Specialist Division nº 1) traía consigo una nueva fábrica en Solihull, cerca del emplazamiento en el que la firma construía automóviles desde 1904. "El mayor proyecto aislado que realiza la industria británica del automóvil desde hace 40 años" podía leerse en la revista Autopista, en el que se habían invertido 12.000 millones de pesetas desde la fase inicial de diseño.
Fuente: Catálogo comercial español, 1977
En estas modernas instalaciones integradas en la campiña inglesa, como novedad, entre cada 10 puestos de trabajo se intercalaba un punto de control de calidad con el fin de lograr unos estándares, según declaraba pomposamente la marca, "conformes con los del Ministerio de Defensa reconocidos por la OTAN".
Lo que no admitía dudas es que el nuevo modelo de Rover resultaba ser más racional y económico de producir que su antecesor.
"Un deportivo con cinco puertas"
David Bache, diseñador de la casa desde mediados de los años 50, intentó aunar estos conceptos aparentemente incompatibles en los 470 centímetros del Rover 3500. Lo hizo creando un frontal estilizado carente de la clásica calandra (un elemento "demoledor del rendimiento aerodinámico" según la firma) y con los indicadores de dirección ocupando un lugar destacado en las aletas; iluminó el habitáculo con las entonces tan de moda 6 ventanas laterales y remató la trasera con un versátil portón que permitía, con los asientos abatidos, disponer de un volumen de carga de 1 m3.
Fuente: Catálogo comercial español, 1977
La rueda de repuesto irá aloja bajo el piso del maletero, en un compartimento que sumaba 60 litros adicionales a los 311 litros que la marca anunciaba con los asientos en su posición normal. Como curiosidad, esta quinta rueda podía situarse verticalmente en un lateral, o duplicada en esta posición (solución ideal para circular con dos neumáticos de invierno en esta estación). Opcionalmente el SD1 podía equipar cubiertas especiales Dunlop Denovo en medida 195/65 (ofrecidos ya en las berlinas P6) capaces de seguir rodando tras sufrir un pinchazo.
En el interior del 3500 desaparecían la madera, los cromados y la piel asociados entonces a cualquier prestigiosa berlina británica. En un habitáculo con un diseño surgido de los ESV (Experimental Safety Vehicles) de comienzos de los años 70 toman su lugar los más modestos plásticos, un nuevo tapizado de terciopelo "con lazos abiertos que no retienen ni polvo ni pelos" y una dotación realmente soberbia.
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Fuente: Catálogo comercial inglés, 1976
Hace 40 años el Rover 3500 podía contar con 4 elevalunas eléctricos al alcance del conductor y pasajero (anulables los traseros desde el salpicadero), interruptor para el bloqueo de todas las puertas, volante regulable en altura y profundidad, retrovisores ajustables desde el interior, puertas delanteras con iluminación exterior y faros antiniebla delanteros y traseros.
Tras el volante ligeramente ovoide aparecía un panel de instrumentos modular con una instrumentación igualmente completa, al disponer de manómetro de presión de aceite y voltímetro; sus numerosos testigos nos informaban incluso de cualquier bombilla fundida o de los cinturones de seguridad desabrochados.
Fuente: Catálogo comercial español, 1977
El salpicadero presentaba además un ingenioso diseño simétrico. En las versiones con el volante a la derecha, en el lugar que ocupaba la caña de éste en su pais de procedencia aparecía aquí una salida de aire rematada en su parte inferior por una luz de cortesía. Y viceversa.
"Refinada simplicidad"
El año en el que el sofisticado Concorde francobritánico iniciaba sus vuelos comerciales, Rover hacía gala de este concepto, "refinada simplicidad", que resumía del siguiente modo en su información comercial: "partir de ideas sencillas a las que llevar a un nivel de puesta a punto jamás alcanzado." La revista Autopista sintetizaba la deseada "racionalización" del fabricante afirmando que el SD1 era "menos técnico y más fiable" que su antecesor y Spencer King, responsable técnico del proyecto, esperaba lograr de todo ello un mantenimiento más sencillo del vehículo y una mejor relación entre el coste de fabricación y la eficacia en uso cotidiano.
De este modo, en el 3500 se suprimen los discos traseros de freno y el conjunto De Dion posterior es reemplazado por un eje rígido más convencional, que sin embargo contará como novedad con un dispositivo corrector de altura (sistema "Nivomat" desarrollado por Boge) que mantenía el nivel de la carrocería constante y que, como detallaba Rover, "corrige la flexibilidad y la altura de la suspensión en función de la carga por medio de nuevos amortiguadores (...) que se endurecen automáticamente cuando el coche arranca sin necesidad de ninguna ayuda."
En el tren delantero un sencillo esquema McPherson sustituía al complejo sistema de muelles horizontales y triángulos inferiores de su predecesor.
Donde no había cambios, sino mejoras, era en el propulsor V8 todo aluminio de procedencia General Motors, ya empleado en los Rover P5B, P6 y Range Rover desde 1967. La única motorización posible en el lanzamiento del SD1.
Fuente: Catálogo comercial, 1961
El Aluminium Fireball V8 había sido presentado en EEUU para motorizar el Buick Special de 1961, anunciándose entonces como "el mayor avance en la historia de las plantas motrices desde la introducción del V8" debido a su ligereza de 318 libras (144 kilos) y a su mayor rapidez en alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento. Pero resultó ser demasiado moderno para los cánones técnicos americanos. Y cruzó el charco.
Tres lustos más tarde este motor de 3.528 cm3, árbol de levas central y cotas supercuadradas (88,9x71,1 mm.) contaba en el SD1 con encendido transistorizado Lucas, dos carburadores SU (uno por bancada) y una toma para diagnóstico del encendido.
Respecto al empleado en el Rover P6 la potencia ascendía desde los 143 a los 155 cv DIN a 5.250 vueltas que llegaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios con una cuarta directa y una quinta sobremultiplicada con el piñonaje engrasado a presión mediante una bomba. La velocidad punta anunciada por el fabricante (obtenida en cuarta) era de 126 millas por hora, lo que equivalía a superar por la mínima los 200 km/h.
Fuente: Catálogo comercial español, 1977
La cremallera sustituía, por vez primera en la marca, al mecanismo de tornillo y rodillo de la dirección del Rover P6 (o 2000) y disponía de servoasistencia de serie; actuaba, con 2,7 vueltas de volante de tope a tope, sobre unos neumáticos 185 HR 14 (o bien unos 195/70 opcionales).
A pesar del motor V8 y de la espléndida dotación ofrecida, la báscula detenía su aguja al pesar el Rover en los 1.352 kilogramos, cifra muy próxima a los 1.318 kilos anunciados por Citroën Hispania para su CX 2400 Palas, coetáneo del británico.
Coche del Año en Europa
Como ya sucedise con el P6 precedente, ganador de la primera edición de este certamen, el Rover 3500 se hacía con el título de "Coche del Año en Europa" para el año 1977, disputando cerrádamente los votos de 49 periodistas de 15 países frente a la segunda entrega del Audi 100 y a la primera del Ford Fiesta. Argumentos no le faltaban al Rover, cuya victoria llegaba 100 años después de que James Starley, inventor de la bicicleta moderna, fundase la firma británica.
La prensa
El Rover 3500 recorre las páginas del semanal Autopista en julio de 1976 con motivo de su presentación mundial. "Una línea agradable y conseguida para una estructura simplificada y duradera" es como John Camsell, corresponsal de la revista, sintetiza el espíritu del nuevo producto.
En enero de 1977, coincidendo con la proclamación del SD1 en el concurso europeo relevando al Simca 1307/1308, Autopista somete a ensayo a nuestro protagonista.
De él se destacan sus elevadas prestaciones, con magníficas aceleraciones a pesar de la lentitud del cambio (el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, cayendo los 400 y 1000 metros con salida parada tras 16,7 y 30,4 segundos). La segunda y tercera son capaces de llegar a 110 y 165 km/h reales estirando el V8 de "estupenda suavidad" hasta 6.000 vueltas; la velocidad máxima de casi 198 km/h se obtiene en cuarta rozando el régimen de potencia máxima, mientras que la quinta (con un desarrollo de nada menos que 46 km/h cada 1000 rpm.) "se estabiliza en llano en 190 km/h reales".
Debido a los largos desarrollos y a la óptima aerodinámica el nivel sonoro es reducido y los consumos son "realmente sorprendentes... de 130 km/h para arriba" (a 150 km/h de crucero se registran 13,7 litros) pero previsibles en ciudad (más de 19 litros a los 100 circulando por Madrid).
En lo referente a su simplificado bastidor, la estabilidad y frenado se califican de excelentes. Los frenos realizan bien su cometido y la ausencia de discos traseros no suponía, según los informadores, "la menor merma de funcionalidad y eficacia", siendo esto mismo aplicable a la suspensión delantera. En el caso del eje rígido posterior "cumple a la perfección, menos cuando se trata de rodar sobre pavimento desigual, lo que produce reacciones bastante bruscas".
Fuente: Revista Autopista, enero 1977
El resto de virtudes se encuentran dentro del coche, donde se destaca el "equipo muy completo y racional", la modularidad que ofrece su portón y los asientos traseros abatibles y una ventilación "magníficamente estudiada" que incuye recirculación del aire interior y salidas por la parte superior de las puertas delanteras.
En la lista de defectos se anota la lentitud del sistema limpiaparabrisas (de dos velocidades y funcionamiento intermitente), la ausencia de lavafaros y limpialuneta trasero (justificada por la casa argumentando que el propio flujo de aire mantenía limpio el cristal) y la "dificultad para calibrar los límites de la carrocería en maniobras de aparcamiento", siendo en general la visibilidad satisfactoria.
Fuente: Catálogo comercial inglés, 1976
Veamos ahora lo que publicó sobre el protagonista de este reportaje la prensa especializada británica.
La revista Motor ensaya, también en enero de 1977, la versión automática con cambio Borg Warner de 3 relaciones del Rover 3500, disponible desde el inicio de su comercialización. Las prestaciones apenas se resienten (la velocidad máxima desciende desde 196 km/h en el manual a 192 km/h y en alcanzar los 400 metros desde parado se pasa de 17,1 segundos a 17,2), lográndose una "excepcional economía para su tamaño y prestaciones".
Se señala la notable potencia y poca progresividad del equipo de frenos, se aplaude el excelente sistema de calefacción y se pone en duda el manejo de los interruptores situados en el bloque de la instrumentación, que deben accionarse a tientas.
"La terminación es en general correcta", apuntarán los periodistas ingleses, aunque durante el análisis de este "esplédido automóvil" saldrán a relucir ciertos defectos impropios de su categoría: la estanqueidad de las puertas presentará deficiencias, elevando el nivel de ruido, y el volante sufrirá vibraciones en torno a los 140 km/h.
Frente a sus rivales automáticos, el Rover estará bien posicionado en prestaciones, consumo, versatilidad y precio. Sus 5.291 libras tan sólo serán superadas por las 4.948 de un Ford Granada 3.0 V6 de 138 cv; un Toyota Crown 2600 elevará su tarifa hasta las 5.442 libras sin destacar especialmente en ninguna aspecto, sin alcanzar los 160 km/h y consumiendo un 15 % más que el Rover y un Opel Commodore GS/E con motor de inyección y 160 cv, capaz de buenas prestaciones pero "mediocres consumos", fijaba su precio en 6.421 libras.
En la barrera de las 7.600 libras los ciudadanos británicos podían escoger un Mercedes 280E W123 o un Volvo 264 GLE. El primero hacía gala de una magnífica calidad de rodadura, un soberbio interior y un silencioso motor de 6 cilindros y 177 cv que igualaba la cifra de consumo turístico del Rover gracias a una caja de 4 velocidades pero no sus prestaciones. En el caso del modelo sueco aportaba sus consabidas virtudes de seguridad y confort aunque su motor PRV de inyección y 145 cv. le hacía ser más lento y consumir un 25% más que el V8 del británico.
La misma publicación enfrentará al Rover 3500 manual con tres rivales bien diferenciados: el poco ortodoxo Citroën CX 2400 Super, el funcional Renault 30 TS y el clasiquísimo Ford Granada de 3 litros, asociado exclusivamente a una transmisión automática y que ya aparecía en la prueba anterior.
El Rover se impone con claridad en prestaciones a todos sus oponentes (40 caballos lo separan del 4 cilindros del CX y casi 25 del V6 del 30), siendo además sobrio en consumos (el segundo clasificado tras el Citroën) aunque su motor V8 queda por detrás del V6 del Renault en suavidad y será superado por el V6 "Essex" de Ford en silencio de funcionamiento.
Su transmisión, única entre sus oponentes con 5 velocidades, es la que ofrece, según la revista, un manejo más suave; su dirección será también la mejor valorada por ser "muy directa y deliciosamente precisa".
Los frenos poco progresivos, la escasa visibilidad a la hora de circular marcha atrás y el elevado nivel sonoro, debido más a las formas de la carrocería que al propio motor, serán los puntos a mejorar frente a sus oponentes.
Su precio de 4.750 libras superaba al de sus competidores por estrecho margen (el 30 TS costaba 4.598 libras y el Citroën estaba disponible por 4.314) aunque el Rover ofrecía una dotación interior más generosa... y el peor acabado del grupo.
¿Y la calidad?
"Tradición e innovación, dos conceptos que garantizan que su nuevo Rover podrá enfrentarse con el tiempo." Esta afirmación, presente en el catálogo comercial español, pronto pasó a estar en entredicho cuando las quejas por el retraso en las primeras entregas en su país de origen fueron sustituídas por las que aludían a la pobre calidad de este vehículo allá donde se vendía.
Dos décadas después de su presentación, la revista Classic Cars dedicó un reportaje al SD1 en el que se detallaban los defectos de fabricación más habituales que presentaban las primeras unidades producidas en Solihull. La prestigiosa revista nos informaba entonces que la pintura se desprendía de las carrocerías (dándole al coche la fama de ser propenso al óxido), los cristales perdían su estanqueidad y los materiales plásticos del interior no soportaban adecuadamente el paso del tiempo.
Fuente: Catálogo comercial inglés, 1976
Con más asiduidad de la prevista los ejes traseros y las cajas de cambios debían ser sustituídos, a lo que se sumaban los irritantes fallos eléctricos: no era extraño que el cierre centralizado y los elevalunas dejasen de funcionar, agradeciendo los sufridos usuarios haber elegido como opción el techo corredizo, que servía entonces como vía de escape.
La tecnología simple de este gran automóvil "diseñado por los mejores ingenieros británicos" parecía no funcionar, aun cuando la calidad de fabricación fue mejorando lentamente, sobre todo cuando Rover trasladó la producción de los SD1 a la factoría de Cowley antes de que finalizase 1981. Ese mismo año en la mítica factoría que había visto nacer a los Morris comenzaba a fabricarse un nuevo modelo de BL, el Triumph Acclaim, un Honda Civic con 4 puertas fabricado por robots y Roberts ingleses.
Y es que dos años antes, en abril de 1979, British Leyland había firmado un acuerdo de colaboración con Honda, tercer productor de automóviles de Japón, que veía en esta operación la manera de abrirse las puertas del Mercado Común. Será el inicio del fin del primer fabricante británico.
Mientras este llegaba, el SD1 permanecería en las cadenas de montaje una década (hasta julio de 1986) durante la cual fueron comercializadas unas 300.000 unidades (*).
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