El Hyundai Coupe 2.0 FX revolucionó hace dos décadas el mercado automovilístico español. Con este deportivo de impactante diseño la firma de Seúl ofrecía un elástico y sobrio motor de 140 caballos, un excelente bastidor puesto a punto por Porsche y un nivel de terminación a la altura de sus rivales, cuyas tarifas comenzaban, como mínimo, medio millón de pesetas por encima de la del coreano

Pues sí, han transcurrido 20 años desde que este coche "bueno, bonito y barato", según la revista Auto hebdo Sport, fuese una noticia muy sonada y comenzase a inundar nuestras calles. Hoy reviviremos la historia de este "regalo coreano", como se refirió a él Autopista, comenzando por la llegada a nuestro país de su fabricante, prácticamente desconocido hace 5 lustros pero capaz de producir hoy casi 5 millones de automóviles cada año.

Hyundai en España

El 1 de marzo de 1992 comenzaba la actividad del gigante asiático en España a través de 18 concesionarios, coincidiendo con el 25 aniversario de la creación de Hyundai Motor Company. Para presentar a sus tres modelos de ascendencia Mitsubishi que primero comercializaría (Lantra, Sonata y S-Coupé) el complejo surcoreano, capaz de fabricar 10.000 productos distinos y venderlos en 110 paises, mostraba a los consumidores españoles su poderosa musculatura empresarial.

Hyundai Lantra, el modelo central de la gama Hyundai en España

En ese primer año las ventas en nuestro mercado alcanzarían las 1.772 unidades, incluyendo los primeros Pony comercializados al final de la temporada, cifra que se quedaba por debajo de la previsión inicial de 2.000 vehículos.

Detroit, Ginebra, Madrid

Cuatro años más tarde, cuando el coloso coreano rozaba el millón de automóviles producidos cada año y consolidaba su presencia en España con el Accent (del que en 1995 conseguía vender más de 5.300 unidades), el Hyundai Coupe FX sería una de las atracciones de la primera edición del Salón del Automóvil de Madrid, celebrada del 24 de mayo al 2 de junio de 1996. Más de medio millón de visitantes tuvieron la oportunidad de admirar el nuevo deportivo del fabricante, tal y como lo habían hecho un par de meses antes los asistentes al certamen celebrado en Ginebra, en el que el asiático había sido una de las primicias.

Las formas bulbosas de cada uno de sus 434 centímetros eran la adaptación a la serie de las anticipadas en el prototipo triplaza HCD-II que pudo verse en el Detroit Motor Show a comienzos de 1993, en el que se presentaba la génesis de otro deportivo de éxito que se haría realidad también en 1996: el Porsche Boxster.

Fuente: Autopista, enero 1993

Tras su aparición en Madrid se producía lo que la prensa ya pronosticaba al finalizar la feria suiza: una lluvia de pedidos caía sobre los 78 concesionarios de la Red Hyundai en España, que preveían poder vender 700 unidades del Coupe en lo que restaba de año a partir del verano. Y es que su precio de 2.620.000 pesetas no tenía competencia.  

"Un deportivo del año 2000"

Con esta recurrente frase Hyundai España presentaba su atractivo deportivo destinado a la clase media española. Las ópticas ovaladas y la prominente toma de aire inferior asemejaban el frontal del Coupe con el de un escualo (en otros mercados adoptó el nombre de Tiburón) y sus musculosos pasos de rueda le conferían una marcada personalidad. Las llantas de aleación de 5 brazos con un diseño basado en las del prototipo de Detroit equipaban unos generosos neumáticos de 205 mm. en perfil 50. 

Fuente: Catálogo comercial español, 1997

En la parte trasera la tercera luz de freno aparecía integrada en un "discreto y eficaz" spoiler, según la firma, situado entre unas vigorosas aletas que ascendían con los cristales traseros. Todo este despliegue de líneas curvas se traducía en un simplemente correcto coeficiente aerodinámico de 0,33, el mismo valor que ostentaba un sobrio Mercedes 190 desde 1982.

En el interior se repetían las formas bulbosas de la carrocería sorprendiendo la modernidad de su diseño y la calidad general de los materiales empleados. Un paso de gigante en relación al poco inspirado S-Coupe al que sustituía.

Su equipamiento era muy correcto, ofreciendo de serie aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas y espejos eléctricos, radiocasete Sony, las ya citadas llantas de 15" y una garantía por 3 años o 100.000 kilómetrós. Sólo cuatro elementos formaban la lista de opciones: doble airbag, ABS, alarma con mando a distancia y pintura metalizada. Sumando al precio base los extras su tarifa alcanzaba una cifra mítica, pero muy razonable: 3 millones, ni una peseta más.

Fuente: Catálogo comercial español, 1997

El bastidor del Coupé estaba basado en el de la berlina Lantra, con una distancia entre ejes recortada en 8 cm. (para quedarse en 247 cm.) y con unos ajustes estudiados en colaboración con el Departamento de Investigación de Porsche, por lo que la suspensión se presentaba reforzada y con estabilizadoras de mayor diámetro.

El motor, de la nueva familia Beta, era una evolución del 1800 que equipaban los Lantra al que se aumentaba la carrera hasta los 93,5 mm. para cubicar 1.975 cm3. Este 16 válvulas rendía 138 cv a 6.000 vueltas con un par máximo de 18,4 mkg a 4.800 rpm. y resultaba ser suave, elástico, económico y poderoso hasta rozar las 7.000 vueltas, haciendo olvidar rápidamente a los 2 litros de procedencia Mitsubishi. Aceleraba los 1.175 kilos declarados por el fabricante desde el reposo hasta 100 km/h en 8,6 segundos (valor que nunca llegó a verse en los ensayos de la prensa del motor) y permitía al Coupé alcanzar fácilmente los 200 km/h, quedando algo descolgado en este apartado frente a sus oponentes.

La hemeroteca 

El Hyundai Coupe 2.0 FX fue cálidamente acogido por los medios especializados españoles que no escatimaron elogios a su imbatible relación entre precio, prestaciones, comportamiento, consumos, equipo...

Automóvil ensaya el deportivo oriental en octubre de 1996 destacando su "precio realmente cautivador", su interior "muy futurista aunque quizás algo recargado", una suspensión que "resulta cómoda y eficaz como pocas" y un motor que "ofrece un magnífico rendimiento gastando muy poco". En este apartado se obtiene un consumo de poco más de 7 litros/100 km. en circulación normal, duplicándose este valor al practicar una conducción deportiva por montaña, carretera y autovía.

"Gracias al motor y una correcta elección de los desarrollos del cambio, las prestaciones están a la altura de los mejores modelos de la categoría"

Automóvil, octubre 1996

Como aspectos a mejorar se citan las cotas de altura y longitud de las plazas traseras, la escasa resistencia al calentamiento de los 4 frenos de disco "bastante pequeños para las pretenciones y peso del coche" (257 mm. delante, ventilados, y 258 mm. detrás) responsables de unas distancias de frenada mayores de lo debido y el insuficiente poder de iluminación de los grupos ópticos delanteros.

Autopista refrenda las virtudes señaladas por Automóvil en cuanto a motor, con un "excelente tirón a 5.000 rpm. que dura hasta las 7.000", y un bastidor "que siempre reacciona como se le ordena".

De este deportivo "que cuesta lo que un Tigra y ofrece lo que un Calibra" lamenta el tacto un poco lento del cambio y el aspecto mejorable de algunos plásticos del interior, aunque sitúa la calidad al nivel de sus rivales.

"Basado en el Lantra, el nuevo coupé de Hyundai aporta una línea original, un motor excelente y una calidad de primera. Todo ello a un exquisito precio: 2,6 millones de pesetas"

Autopista, julio 1996

Motor 16 analiza en agosto de 1996 este "coupé de marketing" en el que sobresale su elegante y agresiva línea y la elasticidad de un motor que "desde 2000 rpm. recupera con brillantez"; se reprocha la reducida visibilidad trasera debido a lo alto de su zaga, el salto entre 2ª y 3ª y las distancias de frenado (achacables a la calidad de las pastillas o al tarado del servo).

Con el crono en la mano el coreano alcanza los 100 km/h en 9,1 segundos y los 400 y 1000 metros con salida parada en 16,6 y 30,6 segundos (9,49, 16,60 y 30,56 segundos en el caso de las dos revistas anteriores, pertenecientes al grupo Luike-Motorpress), siendo capaz de recuperar de 80 a 120 en 4ª y 5ª en 9,5 y 13,6 segundos respectivamente (registros que en Autopista se quedan en 9,71 y 12,99 segundos). Todo ello con un consumo medio de 8,8 litros a la centena.

"El nuevo coupé no sólo posee un evidente magnetismo estético, además demuestra un sorprendente comportamiento"

Motor 16, julio 1996

Fuente: Catálogo comercial, 1997

Top Auto vuelve a constatar la mayor parte de sus bondades y defectos ya conocidos por otras publicaciones a lo que suma la parquedad de su instrumentación, carente de información sobre la presión o temperatura del aceite y la "rumorosidad insuficentemente contenida" del motor.

"Estamos ante un automóvil de categoría, capaz de ofrecer unas prestaciones de primer nivel a un precio accesible a todos los bolsillos"

Top Auto, septiembre 1996

La competencia

Si el precio de venta fuese únicamente el factor comparativo, al Hyundai Coupe habría que medirlo frente al Renault Clio 16V, que con una potencia de 137 cv aparecía en las listas de precios de Autopista en julio de 1996 por 2.695.000, o con un Opel Tigra 1.6i 16V de sólo 106 caballos que se anunciaba en la misma publicación por 2.398.000 ptas.

Pero el Coupe del gigante coreano aspiraba a combatir con los mejores deportivos que las marcas generalistas ya habían situado en una categoría superior, aquella en la que la potencia podía alcanzar los 150 caballos y la longitud de la carrocería sobrepasar los 4,5 metros, y que estaba representada entonces por los Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS (150 cv), Fiat Coupé 2.0 16V (142 cv), Ford Probe 2.0 16V (115 cv), Mitsubishi Eclipse GS 2.0 16V (145 cv), Opel Calibra 2.0 16V (136 cv) y Toyota Celica ST 1.8 16V (115 cv). 

Frente a esta artillería pesada el Hyundai destacaba por sus aceleraciones y recuperaciones (superadas tan sólo por estrecho margen por el Calibra) y por sus ajustados cosumos, en línea con el Toyota Celica y con el aerodinámico Opel. Por comportamiento deportivo y habitabilidad interior se encontraba a medio camino entre los deportivos del grupo Fiat y los modelos de porcedencia nipona, por un lado, y los coupés más burgueses y prácticos de Ford y Opel, por otro.

Fuente: Auto hebdo Sport, septiembre 1996

Donde la diferencia suponía un abismo, como ya se ha apuntado, era en el precio final. El Coupé de Hyundai costaba 2 millones de pesetas menos que el Alfa, un millón y medio que su homólogo de Fiat, 1.300.000 de diferencia al compararlo con el Calibra y el Mitsubishi, un kilo menos que el Probe y medio millón menos que el Toyota Celica. 

Además, y como apuntaba Autopista, "ninguno es tan superior como la diferencia de precio podría hacer suponer". Esa fue la clave de su éxito.