Una familia española al completo frente a su automóvil ideal en los últimos meses de la década de los 60. En este sencillo escenario presentaba Barreiros Diesel, S.A. su Simca 1200, el coche en el que se habían transformado los deseos de cada uno de los miembros de esa casa, que podía ser la de cualquiera. Un vehículo que parecía cumplir con eficiencia las pretensiones de muchos hogares europeos desde hacía dos años bajo el nombre de 1100.

Sirva el primer anuncio publicitario del Simca 1200, como el resto de los que lo han precedido, como excusa para revisar la historia de un coche al encuentro con su mercado, para conocer la intención y las esperanzas que su fabricante tenía puestas en él. Saber, en definitiva, de donde venía y a donde quería llegar.

En el caso de este Simca ello nos obliga a retroceder dos años hasta su primera aparición ante el público. Hagámoslo.

Paris, 1967: Simca 1100

Una de las novedades más destacadas del Salón de París celebrado en octubre de 1967 fue el primer tracción delantera fabricado por Simca, el cuarto fabricante francés por volumen de producción (con algo más de 275.000 unidades ese año por detrás de Reanult, Citroën y Peugeot) y el último de ellos en llegar a esta disposición mecánica. 

Con este vehículo que rozaba los 4 metros (394 cm.) la firma de Poissy quería atender a las necesidades de los antiguos usuarios de los 1000, deseosos de algo más, pero que, llegado el momento del cambio, no podían permitirse subir a la cima de los Simca 1301-1501 de tracción trasera.

Fuente: revista L'Automobile, octubre 1967

Como apuntaba Simca en sus documentos comerciales, era la primera vez que una marca francesa lanzaba simultáneamente un mismo modelo con 4 tipos de carrocería: 4 puertas, 2 puertas, break de 2 puertas y comercial de 2 puertas con laterales de chapa. Un útil portón posterior abisagrado en el techo hacía que este "atractivo coupé de línea joven, masculina y elegante" se convirtiese en un "break ultra-práctico".

A nivel mecánico el 1100 presentaba novedades destacadas en la marca. En una solución que parecía inspirada en Renault, empleaba en su suspensión barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás, aunque aquí las barras del eje trasero irán cruzadas (a diferencia de Renault), permitiendo que la considerable distancia entre ejes de 252 cm. fuese la misma a ambos lados de su carrocería. El conjunto cambio-embrague en prolongación del cigüeñal, empleado por Fiat en el Autobianchi Primula desde finales de 1964, hacía pensar que la marca italiana seguía ejerciendo una evidente influencia técnica en los técnicos galos.

Primer anuncio publicitario y catálogo comercial del Simca 1100 publicados en Francia en 1967

"Cuando se logra una mecánica tan robusta no se puede sacar un coche como los demás. Aquí está el SIMCA 1100"

El propulsor utilizado en el nuevo Simca estaba derivado del que empleaba, desde ese mismo año, el deportivo 1200 S con carrocería Bertone, que había sido presentado a comienzos de 1962 como un coqueto derivado del 1000 equipando su motor de 944 cm3. En el 1100 contaba con unas cotas supercuadradas de 74x65 mm. gracias al diámetro de los pistones del 1200 S y a la misma carrera del 1000. Cubicaba 1.118 cm3 (en el límite fiscal francés de los 6 CV que llegaba hasta los 1.134 cm3) y se situaba inclinado 41º hacia atrás para disminuir la altura de la parte frontal; como los del 1000 y 1200 S disponía de 5 apoyos en el cigueñal, bloque de fundición y culata de aluminio.

Rendía (según su relación de compresión fuese de 8,2:1 o 9,6:1) 53 cv DIN en las versiones L y LS y 56 DIN en los GL y GLS, siempre a 5.800 rpm., que permitían al 1100 competir en los mercados europeos, entre otros, con el mencionado Autobianchi Primula, el BMC 1100 y el Peugeot 204 (los tres representantes del motor transversal), con el Fiat 124 de concepción clásica y con los Renault 8/10 y Volkswagen de motor trasero.

Revista Cuatroruedas, octubre 1967 (izquierda), y revista Velocidad, noviembre 1967 (derecha)

En agosto de 1967 la revista Velocidad anunciaba la fabricacación del 1100 en España "en el plazo de unos cuantos meses", información que parecía estar confirmada por el propio Eduardo Barreiros, que en octubre de ese año, coinciendo con el bautizo parisino del 1100, veía como Chrysler se hacía con el control del 77% de las acciones de Barreiros Diesel, S.A., asociadas desde 1963, año en el que los americanos ya se habían convertido en propietarios de la Simca francesa.

Pero la primicia tardaría mucho más de lo esperado en llegar a ser realidad y tras más de un año y medio de espera el Simca 1100 llega a nuestro país... convertido en Simca 1200. 

Barcelona, 1969: Simca 1200

En el Salón de Barcelona, que en abril de 1969 presentaba como novedades el Seat 1430 o el 6 de FASA-Renault, se mostraba al público por primera vez el Simca 1200. Una indicación advertía que su fabricación llegaría pasado el verano, por lo que Eduardo Barreiros, qu abandonaba su propia empresa poco después del certamen, se perdería el lanzamiento del primer tracción delantera fabricado en Villaverde, Madrid.

Fuente: revista Cuatroruedas, mayo 1969. Salón de Barcelona '69

¿Por qué ese mayor cubicaje para el mercado español? Además de la fiscalidad asociada a la cilindrada en su país de procedencia, la berlina-break de Simca venía a llenar aquí un hueco comercial mayor que en Francia, donde no existían los Dodge de 6 cilindros fabricados por Barreiros y aunque a ambos lados de los Pirineos la carrocería de este tracción delantera superase a la del 1000 los mismos 14 centímetros en longitud, el 1200 era más coche en España de lo que lo era el 1100 en su tierra natal.

El motor del 1200 contará con los mismos 1.204 cm3 del 1200 S de Bertone (74x70 mm.) pero con una potencia y par reducidos a 59 cv DIN a 5.800 rpm. y 9,2 kgm. a 3.400 vueltas. Era la misma cilindrada que Simca había elegido a la hora de exportar su compacto a Estados Unidos.

Con unas cosas y con otras, el 1200 GL (Gran Lujo) se ponía a la venta en octubre de 1969 por un precio total de 152.400 pesetas lo que suponía situarse por encima de las casi 138.000 pesetas de un cenozoico Renault 10, las 146.000 de un Morris 1300 y las 150.000 pesetas de un Seat 124 Lujo. Frente a ellos el Simca era el más versátil debido a su portón posterior, que Renault también ofrecía en sus 4 o 6 de precio notablemente inferior y cualidades dinámicas más modestas.

El nuevo modelo de Barreiros Diesel, S.A. llegaba la las publicaciones de tirada nacional y a los catálogos que la firma entregaba en sus concesionarios acompañado de esta simulada de familia que ya conocemos, en la que cada uno de sus integrantes parecía había aportado "sus buenas ideas" a la hora de su diseño. El padre habría sugerido el aspecto de sedán con la utilidad de la quinta puerta, el hijo, muy responsable, insistíría en "un motor transversal de alta compresión (9,5:1) y bajo consumo (7,5)", la abuelita exigiría barras estabilizadoras en cada eje y neumáticos radiales sin cámara, la madre propondría una tapicería lujosa "y asientos como butacas" y a su hija "le chiflarían los colores último grito". Incluso el bebé habría demandado a gritos que el asiento trasero fuese abatible, lo que habría hecho que el maletero aumentase su capacidad de 370 a 1.175 litros.

Catálogo comercial francés (1967) y español (1969)

Además de lo que esta família parecía haber sugerido al fabricante, este coche que "se pone a 145 sin sufrir y sin que sufra usted" venía equipado con alternador, ventilador accionado por un motor eléctrico de accionamiento termostático y "cuatro marchas adelante sincronizadas por F. Porsche" que hacía que el manejo del cambio fuese "como cortar mantequilla".

El Simca 1200 contaba en su interior con el salpicadero rediseñado que la casa francesa presentaba por aquellas fechas en el Salón de París, caracterizado por una instrumentación agrupada en torno a 4 cuadrantres circulares, en el que la esfera de la izquierda quedaba reservada para el cuentarevoluciones que podían equipar como extra todas las verisones del 1100. Tras un volante de dos brazos diferente de los conocidos en Francia, el 1200 se conformaba con tres marcadores, de los cuales el izquierdo se correspondía con el velocímetro y el derecho alojaba las agujas indicadoras del nivel de combustible y de la temperatura del líquido refrigerante; la esfera central tan sólo indicaba el nombre del fabricante, quedando reservadada para un hipotético cuentavueltas.

Fuente: catálogo comercial francés 1967, revista L'Automobile (septiembre 1969) y catálogo español 1969

La prensa

Como es nuestra costumbre someteremos al Simca 1200 al juicio de la prensa especializada de la época, menos condescendiente con nuestro protagonista que su familia publicitaria. En octubre de 1969 el 1200 es ensayado por la revista Autopista. Comenzando por su motor,  al que Arturo Andrés califica de "muy equilibrado y suave en toda la gama de utilización", acusa falta de carburación a partir de unas 5.000 vueltas, siendo "francamente agradable" entre 3.000 y 5.000 revoluciones. Las prestaciones que es capaz de propocionar son juzgadas de suficientes considerando sus algo elevados 930 kilos de peso en vacío, destacando por encilla de ellas su consumo discreto, que podía oscilar entre menos de 8 litros/100 km. viajando tranquilo por carretera y los 11 litros en ciudad o a máximo rendimiento.

Fuente: catálogo comercial francés, 1967

La suspensión, con una amortiguación "muy en su punto" y la estabilidad, calificada de excepcional, son los aspectos más valorados del 1200, junto con el volumen habitable en relación con su longitud. A pesar de un acabado "bastante bueno" y de un nivel de equipamiento en línea con su competencia se reprocha su pobre presentación, tanto en el interior como en su carrocería.

Respecto al resto de apartados mecánicos, los recorridos de la palanca de cambio son más largos de lo deseado, los frenos mixtos de disco-tambor de "excelente resistencia al calentamiento" exigen una enérgica pisada (no se dispone de servo) y la dirección de cremallera (por vez primera en la marca) es rápida y precisa pero algo pesada. 

 Fuente: catálogo comercial francés, 1967

El coleccionable Volante analiza el coche diseñado por la familia media española obteniendo prácticamente las mismas conclusiones que Autopista. "El motor es lo más agradable de este vehículo de Barreiros" que destaca además por una estabilidad tachada de extraordinaria. Su caja de cambios buena pero lenta, la dirección de una "obediencia muy rápida" y los frenos "suficientes" pero necesitados de un esfuerzo considerable completan el panorama mecánico. Finalmente la publicación de Rafael Escamilla vuelve a hacerse eco de un "acabado demasiado austero", carente de embellecedores en el exterior y "algo pobretón" en el interior, donde además se lamenta que los asientos no dispongan de respaldo ajustable.

 Fuente: catálogo comercial español, 1969

Las críticas que hacían referencia al diseño y dotación espartanos del 1200 GL obligaron a su fabricante a presentar, en el Salón de Barcelona de 1970, una versión más lujosa con el mismo equipo mecánico: El Simca 1200 GLE. Por sólo 2.900 pesetas más (franco fábrica) que el modelo de Gran Lujo "El coche que los afortunados diseñarían" ofrecía un sinfin de elementos suplementarios: pintura metalizada, techo de vinilo, intermitencia en las aletas delanteras, molduras en los pasos de rueda, retrovisor exterior, neumáticos de banda ancha con nuevos embellecedores; mientras que en su habitáculo ahora contaba con reloj eléctrico, guantera con llave, encendedor y asientos reclinables tapizados en vinilo y tela en lugar de los fijos de skai.

La entrañable familia que había acompañado al 1200 en su nacimiento no reparó en el lujo a la hora de diseñar su vehículo ideal. Pero las exigencias del Presidente de un banco eran muy distintas...

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