1969 será un año decisivo para Fiat. Tomaba el control de Lancia y Ferrari, llegaba con el 128 definitivamente a la tracción delantera y se introducía en la categoría de las grandes berlinas europeas con el discreto 130.

Tras las tres marcas premium alemanas (Audi, BMW y Mercedes) Fiat se situó en el noveno puesto del ranking de ventas del mercado europeo en 2015, con algo más de 650.000 automóviles comercializados. Olvidemos por un momento el delicado presente de la firma y retrocedamos a los últimos días de la década de los 60, cuando Fiat era grande. 

El fin de una década

Desde 1966 las riendas del holding italiano estaban en manos de Giovanni Agnelli, nieto del fundador, que confesaba "ignorarlo todo de la manera de fabricar un coche". Pero "el último hombre del renacimiento" (como se refería a l'Avvocato su íntimo Henry Kissinger) logra imponer su estilo de gestión americano, consolida la difersificación de una oferta que se iniciaba con un urbanita bicilíndrico de menos de 3 metros y concluía con una línea de deportivos emparentados con Ferrari y apuntala la internacionalización de una firma con intereses en Seat o Citroën, pero también en la Zastava yugoslava, la FSO polaca y en la VAZ soviética.

La producción, centrada en las pequeñas y medias cilindradas, en 1968 alcanzaba 1.301.751 automóviles, cifra superada en Europa tan sólo por Volkswagen, siendo la massima casa italiana el 5º fabricante mundial (por delante de BLMC, Renault o Toyota).

Ginebra 1969

Como colofón a este coyuntura tan favorable no resultaba descabellado planear en asalto a la categoría de las berlinas de representación, en la que Fiat ya había querido estar presente en los años 50 gracias al Progetto 140, un grandioso automóvil con motor V8, suspensión neumática y cambio automático.

Sustituto de los angulosos 2300 de 6 clindros, cuya carrocería era compartida con los Seat 1500 bifaro, el desarrollo del 130 comienza en 1963 bajo la batuta del gran Dante Giacosa. Mario Boano al frente del departamento de estilo dibujaba unas formas clásicas y discretas: una especie de 125 agigantado en medio metro.

Fiat su nueva "gran berlina de prestigio de estilo sobrio y refinado" en el Salón de Ginebra de marzo de 1969 con casi un año se retraso respecto a las previsiones iniciales. A diferencia de los Citroën Ami 8 y los Peugeot 504 Coupé y Cabriolet dados a conocer en el certamen suizo, el centotrenta se mostraba como un prototipo casi definitivo. La revista Fórmula publicaba de este "cinco plazas muy confortable" al finalizar el Salón: "Fiat espera la reacción del público y de la prensa antes de empezar el trabajo en cadena (...) Los primeros kilómetros de esta nueva maravilla se esperan con impaciencia". 

Fuente: Revista Fórmula, abril 1969

Éstos no llegarían hasta el verano de 1969, cuando el hombre ponía un pié en la luna. La marca italiana regresaba con este "coche del Vaiticano", como algunos lo llamaron, a un segmento explorado 30 años antes con el 2800, otro 6 cilindros lanzado en 1938 y que no sobrevivió a la II Guerra Mundial.

Fiat, que no preveía fabricar más de una centena de estas berlinas al día, debía competir con un selecto grupo de grandes autos de 6 cilindros: Mercedes 280 S, BMW 2500/2800 y Jaguar XJ6 2.8 (ambos presentados un año antes), y Volvo 164 y Opel Diplomat (lanzados también en 1969). En el mercado italiano los veteranos Alfa Romeo 2600 y Lancia Flaminia 2.8 poco podían hacer ya para luchar con el nuevo Fiat.

Fuente: Revista Auto Motor und Sport, agosto 1970

La técnica

El 130 contaba con un motor V6 diseñado por Aurelio Lampredi y derivado del de los Fiat Dino. Simplificado sería la palabra más correcta. Un bloque en fundición, un ángulo entre bancadas de 60º, dos árboles de levas (uno por cada culata) accionados mediante una correa dentada, una alimentación mediante un carburador de doble cuerpo y una cilindrada subida a 2.866 cm3 (96x66 mm.) marcaban las diferencias. En el 130 se lograba una "modesta" potencia de 140 cv DIN a 5.600 rpm., aunque se ganarían 20 cv desde marzo de 1970 gracias a un aumento en la relación de compresión, que pasaría de 8,3 a 9:1.

La caja de cambios ofrecida de serie era una automática de 3 relaciones de fabricación Borg-Warner, a pesar de que Fiat admitía que el motor necesitaba una relación más. Opcionalmente podía contar con un cambio manual de 5 velocidades ZF montado en los Fiat Dino 2400 desde abril de 1969.

Fuente: Revista L'Automobile, agosto 1970

Bajo unas líneas algo faltas de carácter, que llegaban a los 4,75 metros (por 1,80 de anchura y 2,72 de batalla) la revolución se escondía en su parte trasera. Por vez primera un Fiat de disposición clásica (motor delantero, tracción trasera) contaba con un eje trasero independiente con brazos oscilantes, siendo la suspensión delantera mediante barras de torsión longitudinales. Como los deportivos Dino los frenos eran de disco ventilados en las 4 ruedas.

En el interior, uno de los puntos mejor valorados del 130 por su amplitud y confort, sorprendía el cuadro de mandos por su diseño horizontal que se extendía hasta invadir el puesto del acompañante, donde aparecía el reloj eléctrico. El velocímetro lineal graduado hasta 220 km/h estaba acompañado de un cuentavueltas convencional, junto al que aparecían los indicadores de la temperatura del refrigerante, el manómetro de la presión del aceite y el nivel del combustible.

Fuente: Revista Época, marzo 1969

La radio opcional constituía, según Quattroroute, "el primer ejemplo de la integración racional de un receptor en la instrumentación de un auto". El volante disponía de regulación en altura y profundidad, mientras que los asientos delanteros permitían su ajuste en las tres dimesiones. 

Como opciones podía solicitarse el aire acondicionado, la servodirección, los alzacristales eléctricos, la tapicería en piel natural y las lunas tintadas.

 Fuente: Revista L'Automobile, agosto 1970

La hemeroteca 

En líneas generales el 130 destacó en las crónicas de la prensa especializada más por su contenido que por su continente, convenciendo más los órganos mecánicos periféricos que lo que el propio motor podía conseguir. 

L'Auto Journal ensaya en julio de 1970 esta berlina en su configuración de 160 caballos, destacando su buena habitabilidad y gran maletero, su buena frenada, la dirección agradable, su notable visibilidad y el equipamiento completo.

Como aspectos negativos se anota falta de nerviosismo (tras un gran lanzamiento llega a los 180 km/h), un consumo importante (13 litros a los 100 de media), una limitada manejabilidad debido a su elevado peso (1440 kilos declarados), una suspensión bastante firme, un tablero de formas decepcionantes y un precio elevado.

L'Automobile analiza la misma versión potenciada considerando notables el motor elástico y silencioso, su capacidad de frenada, su habitabilidad y sus cualidades ruteras. Critica el funcionamiento de la transmisión automática, los consumos "americanos" (mínimo de 16 litros y urbano entre 23 y 28), las aceleraciones pacíficas (los 400 y 1000 metros se obtenían en 19 y 34 segundos) y el confort de la suspensión mejorable.

Su tarifa de 35.000 francos, que igualaba en Francia la de un Mercedes 280 S, y triplicaba la de un Fiat 124 no estaba en consonancia con lo el 130 era capaz de ofrecer.

 Fuente: L'Automobile, agosto 1970

A pesar de recibir un aumento de cilindrada hasta los 3200 cm3, destinado a reforzar más la elasticidad que la potencia (165 cv DIN) del V6, coincidiendo con el lanzaminento de su variante Coupé diseñada por Pinnifarina, el 130 estuvo muy lejos de cumplir las previsiones más conservadoras de Fiat. Tan sólo fueron comercializadas 13.669 unidades del 130 hasta 1977, la mayoría de ellas dentro de Italia.

Esta berlina estaría asociada al final de sus días con el trágico secuestro y posterior asesinato de Aldo Moro, dirigente democratacristiano italiano, a manos de las Brigadas Rojas en los primeros días de 1978.

Desde 1976 el Grupo Fiat contaba con un nuevo vehículo de representación en su parte alta. El Lancia Gamma, un fastback con tracción delantera y 4 cilindros que tampoco conocería el éxito.