Como si de un parto se tratase el Renault 5 de FASA nacía 9 meses después de su hermano francés dispuesto a ser la solución, en sólo 3 metros y medio, al transporte individual de los hijos del primer baby boom, urbanitas y viajeros.

Con el comienzo de la década de los 70 aparecía un nuevo tipo de automóvil. Los "polivalentes", aquellos en los que era posible aunar la cada vez más complicada circulación urbana con una utilización satisfactoria en carretera y autopista, sin desmerecer en prestaciones y comportamiento al compararlos con cualquier berlina media, a las que aventajaban en practicidad si disponían de portón posterior.

Como ahora veremos en el anuncio con el que se presentaba el polivalente de Renault en España, el "problema" de crear un automóvil multiuso fue analizado convenientemente por los galos y la "solución llegó en forma de Renault 5". Pero antes de analizar la publicidad retrocedamos 9 meses...

El 5 francés

El Renault 5 se presentaba en enero de 1972 a la prensa mundial en la Bretaña francesa. Bajo una novísima carrocería sus versiones L y TL equipaban motores de 782 cm3 (34 cv DIN) o 956 cm3 (43 cv DIN) procedentes de los Renault 4 y 8 respectivamente.

La base estructural era la de los 4 y 6, de los que se tomaban las suspensiones (con barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás) y el cambio con la palanca en el salpicadero. Los frenos eran de tambor en las 4 ruedas en el L mientras que el TL recurría al equipo mixto (disco 228 mm./tambor 180 mm.) conocido ya en los 12.

En el apartado de dotación, en ambas versiones se ofrecía un techo corredizo de lona; además el TL podía equipar luneta térmica (equipaba alternador) y pintura metalizada.

"Por fin, una línea armónica en la gama pequeña de la Regie" escribía Arturo Andrés en Autopista de su diseño de "auténtico styling".

 Revistas de febrero de 1972 (izuierda Trofeo, centro Cuatroruedas y derecha Autopista)

 El 5 español

En el Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado entre abril y mayo de 1972, FASA-Renault mostraba al 5 de próxima fabricación española como "prototipo especial". Contaba con el cambio en el piso como principal diferencia respecto a sus parientes franceses, modificación atribuida por la revista Autopista a los estudios de marketing que detectaban que "para el público español la palanca en el salpicadero tenía reminiscencias de vehículo super-utilitario".

A finales de octubre de ese año el Renault 5 nacido en Valladolid se daba a conocer a la prensa española en Lisboa. Sus llantas tenían un diseño específico (visto ya en Barcelona) mientras que el anagrama "950" en su trasera indicaba, como era sabido ya, que en nuestro país se fabricaba únicamente la versión más potente.

"El Renault 5 lo mismo se encuenta a gusto con una persona a bordo en el tráfico urbano, que cargada con cuatro adultos y un niño en un largo viaje por carretera, o transportando los más variados enseres a una finca comunicada por un camino de tierra de tres kilómetros"

Autopista, noviembre  1972

El anuncio 

El Renault 5 figuraba en las listas de precios de la revista Autopista desde mediados de noviembre, mes en el que fue publicado el anuncio que nos disponemos a curiosear. Éste aparecía impreso a doble página y a todo color en una revista generalista; en las publicaciones especializadas solía mostrarse en una página y en blanco y negro.

En España los publicistas abandonaban el simpático personaje de cómic "Supercar" con el que se había dado a conocer el 5 entre los consumidores franceses, aunque el mensaje era muy similar. El Renault 5 como la solución a los problemas de transporte de unos ciudadanos cada vez más viajeros.

Lo primero que nos muestra el anuncio es una trasera en la que resultaban innovadores los pilotos verticales bordeando las esquinas, como una continuación de los extractores de aire, y los paragolpes integrados. Además el amplio portón era una novedad en este tipo de vehículos en España, aunque lo sería por poco tiempo. Para su más directo competidor, el Seat 127, se anunciaba una variante de 3 puertas que llegaría a comienzos de diciembre.

Como su eterno rival el 5 pretendía ser la respuesta a un problema que FASA-Renault presentaba así:

A diferencia de la de los 4 y 6 su original carrocería era autoportante, estaba provista de zonas de deformación programada y contaba con la protección de unos "paragolpes-escudo" realizados en poliéster armado, novísimos en un coche popular pero no pioneros en la industria (recordemos el Pontiac GTO de 1969).

El motor "Renault", por si quedaba alguna duda, procedía de los 8 y los 6 españoles y era el mismo que montaba el Renault 5 TL francés para la temporada '73 (éste había sido presentado en el Salón de París de ese año, hacía apenas un mes, incorporando también el mando del cambio en el piso). Respecto a los primeros 5 la relación de compresión aumentaba de 8,3 a 9,25:1 obteniéndose 1 cv más (44 al mismo régimen de 5.500 vueltas).

En la enumeración de sus características no se pasaban por alto los 5 apoyos en el cigüeñal (3 en los 127), pero se obviaba su clásica implantación longitudinal. Esto hacía que el cambio (por delante del motor), los pilotos y el radiador quedasen muy expuestos a los golpes no amparados por el escudo delantero y que el motor se introdujese notablemente en el habitáculo.

Resulta curioso la ausencia de dos especificaciones técnicas que podían haber sido buenos argumentos comerciales. Su considerable distancia entre ejes de 2,40 metros, similar a la de un R6, era 18 centímetros superior a la del 127 (que medía 359 cm.) y se quedaba tan sólo a 4 cm. de la de un  R12, con 85 centímetros más de longitud en su caja. Esto no se traducía en una mayor cota longitudinal que la ofrecida por el Seat ("80% de espacio útil", rezaba su publicidad), pero la estabilidad a elevadas velocidades que confiere una elevada batalla... Por otra parte, su depósito de combustible de 41 litros (30 en el caso del italoespañol) penalizaba la capacidad de su maletero pero lo hacía mucho más viajero y autónomo que su contrincante, a pesar de su mayor glotonería con el carburante (sobre todo en las primeras unidades).

La dirección de cremallera, inexplicablemente, tenía mayor desmultiplicación que en los Renault 4 y 6 más largos y pesados (20:1 frente a 17:1) y en su suspensión trasera aparecía una barra estabilizadora de la que carecían los primeros 5 presentados en Bretaña. El equipo eléctrico, descrito aquí simplemente con su tensión de trabajo, marcaba otra diferencia al compararlo con el TL francés: aquí se empleaba una dinamo.

Finalmente el texto resume las cualidades más relevantes del nuevo polivalente, entre las que no figuraba el precio: 107.600 pesetas de venta al público que serán casi 132.500 al matricularlo. El único extra disponible serán los asientos delanteros reclinables, ofrecidos por un precio base de 900 pesetas.

Su tarifa final "sin el extra" se situaba 20.000 pesetas por encima de la de un 4 Super y se aproximaba en unas 4.000 a la de los 6 y 8 (136.884 y 136.272 ptas. respectivamente). Demasiado dinero para un coche tan pequeño pesaban muchos usuarios entonces.

Seat fijaba un mes después de la aparición del 5 el precio de partida del 127 3 puertas sólo 200 pesetas por encima, para quedarse en un total de 132.947 ptas. Comenzaba un combate a muerte durante toda una década que resumiremos como lo hizo Autopista al enfrentarlos durante 50.000 kms. "127: vencedor en mecánica y utilidad; R-5: superior en estética y confort".

Lo que si es un hecho es que el polivalente del rombo fue el coche más vendido en España en 1981 mientras el 127, convertido ese año en Fura, ocupaba la novena posición en el ranking. Su lograda y moderna aparariencia tuvo mayor vigencia que la del 127. Éste fue relevado en 1983 por el Fiat Uno, totalmente distinto, y el 5 lo sería un año más tarde por un Supercinco que preservó sus formas hasta 1990.  

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