Hace 40 años culminaba el mayor esfuerzo económico realizado por Ford en un solo proyecto. Esta apuesta tenía como actor principal a España. Un país lleno de interrogantes que se entregaba, generoso, al gigante americano.

Como muchas otras, casi todas, la de Ford Motor Company en España es una historia de beneficios mútuos, en la que los intereses de la multinacional por expandir su presencia en el sur de Europa, reducir sus costes productivos y atajar la conflictividad laboral reciben la cálida respuesta de un gobierno en pleno proceso de apertura económica y deseoso de mostrar al mundo la confianza que sus languidecientes instituciones podían ofrecer a una de las mayores corporaciones del planeta.

Conviene decir, previamente, que medio siglo antes del comienzo de nuestro relato Ford era ya un viejo conocido del mercado nacional. En 1920 se iniciaba el emsablaje de los célebres T en Cádiz, que continuaría en Barcelona 3 años más tarde (donde se llegarían a montar hasta los V8), por lo que la marca del óvalo sería el fabricante más popular en España en la década de los 20 y 30, desapareciendo de nuestro país en 1944. 

Fuente: Revista Cuatroruedas, octubre 1974

Situémonos ahora 25 años más tarde. Desde el 21 de febrero al 20 de marzo de 1969, la Ford inglesa sufría la mayor huelga que el coloso del automóvil había conocido en su historia, en la que como más tarde contará la revista Cuatroruedas, "no se discutían únicamente un aumento de salarios, sino cuestiones de principios". Este parón de casi un més provocó la ira en los despachos de Ford y la consiguiente decisión de buscar futuras localizaciones alejadas de Inglaterra, congelando las inversiones previstas en la isla. ¿Pudo esto motivar el desembarco del fabricante en España? Algunas fuentes señalan este hecho como el primero en una cronología que nos disponemos a revivir.

Lo cierto es que en abril de 1970 Robert Stevenson, vicepresidente de Ford USA, expuso el interés de la compañía por instalarse en España a dos de "los lópeces" (Laureano López Rodó, ministo del Plan de Desarrollo y José María López de Letona, ministro de industria desde hacía menos de un año), miembros destacados de la tecnocracia franquista. Por esas mismas fechas, en el Salón de Barcelona, López de Letona, uno de los mayores impulsores del proyecto Ford, mostraba su optimismo ante un futuro en el que parecía anticipar la presencia de los de Dearborn en suelo patrio: anuncia que España podría llegar a fabricar un millón de coches en 1980.

Las conversaciones entre el gobierno español y la cúpula de Ford continúan durante 1971, y antes de que finalice ese año, en diciembre, será el propio Henry Ford II el que reciba a López de Letona en Detroit.

El 2 de febrero de 1972 Henry Ford II, asiduo de la Costa del Sol, aterriza en Madrid para asistir, junto con 2.500 delegados llegados de toda Europa, a la convención organizada con motivo de la presentación de un nuevo modelo con el españolísimo nombre de Granada; devuelve la visita al ministro mostrando un interés creciente por nuestro país. El 9 de noviembre la entrevista tendrá ya carácter oficial y la llamada a la puerta de España durará dos horas. Hank the Deuce, que tenía dos años cuando su abuelo había decidido venir aquí, habla de una producción de 300.000 turismos anuales de cilindrada media-alta destinados fundamentalmente a la exportación, una inversión de 15.000 millones de pesetas y la creación de más de 10.000 puestos de trabajo.

Para abrir la puerta a los americanos y vencer los obstáculos que entorpecían la negociación el régimen mostrará su lado más generoso.

Fuente: Revista Autopista, diciembre de 1972

El 24 de noviembre el Consejo de Ministros aprueba un Decreto del Ministerio de Industria (3.339/1972) que regula la fabricación de automóviles en España que, según podemos leer en Autopista, "parece hecho a medida de las proposiciones concretas atribuídas a Ford." Esencialmente, el decreto reducía el grado de nacionalización del 90 al 50 % y exigía una inversión mínima de 10.000 millones de pesetas en activos fijos y la oblitatorieadad de exportar dos tercios de las unidades producidas. Además, el sector del automóvil sería declarado de interés preferente, medida que facilitaba los créditos y la importación de maquinaria, reducía el pago de impuestos y abría el camino de la expropiación forzosa de los terrenos necesarios para la instalación de las factorías.

El primer día de diciembre de 1972 el Sr. López de Letona aclaraba ante las cámaras de TVE la nueva regulación, creada pensando también en Europa y en el resto de fabricantes:

"No podemos integrarnos en Europa teniendo cinco fábricas de automóviles, de las que tres tienen una producción reducida que no llega, ni de lejos, a las 100.000 unidades al año. De cara al Mercado Común, es difícil pensar en plantas competitivas sin una dimensión mínima entre 120.000 y 150.000 unidades. Nos parece indispensable una transformación, que estimularemos para que las industrias actuales alcancen una producción en serie, en conjunto, de las 100.000, 120.000 a 150.000 unidades, con mayores series por modelo".

Bienvenido "Mr. Ford"

Antes de que finalice 1972 los medios de comunicación comienzan a hacer cábalas sobre el emplazamiento de la futura planta de producción. Cobra fueza primero la zona limítrofe de Bilbao como posible candidata, parace después más probable la región levantina, se informa de una tentadora oferta de Sevilla... Una fiebre berlanguiana recorre los distintos pueblos, provincias y ciudades españolas con el objeto de ganarse al nuevo Mr. Marshall. Se regalan terrenos y se ofrecen todo tipo de beneficios.

Para la posteridad quedará la escena del camión llegado de Talavera de la Reina, Toledo, descargando 75.000 cartas ante la embajada americana. Todas pedían lo mismo, un maná que llegaría a cuantificarse en 520 millones de dólares.

Fuente: Revista Cuatroruedas, enero 1973

En esta crucial partida Ford sabrá jugar acertadamente sus cartas con Navarra y Zaragoza para sacar los máximos réditos a la tierra finalmente escogida, que se desvelará trás un largo viaje de López de Letona por EEUU y Canadá. En el Hotel Plaza de Nueva York el minsitro español y el magnate americano cierran el acuerdo de la instalación de la multinacional en España. Estamos a 18 de abril de 1973 y el lugar elegido por HF2, que no se hará público hasta días después para evitar más especulaciones, es Almusafes, Valencia.

"Almusafes: un pueblo de 3.700 habitantes, con gran riqueza agrícola y buen nivel de vida. Un televisor por cada cuatro habitantes; un teléfono por cada once; un vehículo motorizado por cada cinco; dos entidades de ahorro y cinco corresponsalías bancarias"

Autopista, septiembre 1973

La región valenciana, además de su excelente situación geográfica, contaba con el puerto y aeropuerto de Valencia, los altos hornos de Sagunto, la autopista del Mediterráneo y la Universidad Politécnica. 

Zanjada la ubicación de la factoría, dan comienzo las elucubraciones en torno al o los modelo/s que Ford habría de fabricar en ella. En junio de ese año la revista Autopista publica la "Encuesta Ford", un curioso cuestionario en el que se pide la opinión de los lectores sobre los más variados aspectos del futuro automóvil, del que se especula pueda ser un Escort, un Taunus o un nuevo "modelo de pequeña cilindrada".

El resultado del sondeo se corresponde con la percepción que el ciudadano de a pie tenía entonces de la multinacional, deseando que el Ford español fuese un coche medio con 4 puertas y de precio asequible. Los nombres sugeridos por los más de 500 lectores tampoco serán demasiado originales: "España", "Hispania", "Hispano" o "Spania" seguidos de "Valencia".

Sin prensa ni fotógrafos, el 4 de octubre de 1973, ante un notario de la ciudad de Sueca quedaba oficialmente constituida la empresa Ford España, S.A. con un capital inicial de 120 millones de pesetas. Ante el señor notario firmaron en un mero trámite, entre otros, Carl F. Levy, a quién Henry Ford II había confiado la dirección de la futura factoría y el célebre Lee Iaccoca, presidente de la compañía, padre espiritual del Fiesta (lo veremos en la segunda entrega), y futuro gurú de la automoción. El habitual sigilo que rodeaba siempre a los hombres de Ford comenzaba a ser molesto entre la prensa y los organismos colaboradores. El Instituto de Promoción Industrial, partidario de revestir el acto de una cierta pompa, conocía la noticia por la radio.

Amén

Dos días después de la constitución, el 6 de octubre, Egipto y Siria atacan a Israel. Comenzaba la Guerra del Yom Kipur, desencadenando con ella la crisis del petróleo. El mundo contiene la respiración. Las dudas sobre la continuidad del proyecto español, todavía fácilmente paralizable, sobrevuelan Detroit, pero la incertidumbre no desvía un solo milímetro los planes previstos entonces: poner en la calle los primeros Ford españoles en 1976, de los que se van conociendo más detalles.

"Una fábrica de motores de lavadoras hará los motores de arranque de la Ford española, la colchonería Flex se encargará de sus asientos y Cointra de sus parrillas y parachoques. Sorprendente para quienes han considerado al automóvil a un nivel superior al electrodoméstico" 

Autopista, octubre 1973

"Conversaciones ultrasecretas" relacionaban en Autopista erróneamente a Ford con Seat en la fabricación de las futuras cajas de cambios para un nuevo modelo, el "Bobcat", del que ya se sospecha que podría estar provisto de un motor cercano a un litro de cilindrada situado en posición transversal, como los Seat 127.

Fuente: RevistaAutopista, septiembre 1973

A finales de 1973 finalizaba el laborioso proceso de la compra de los terrenos en los que se instalaría la factoría y en enero de 1974 comienzan los trabajos de explanación. Amén habían dicho en Ford.

"Esta es la mayor inversión de la historia de Ford en un solo proyecto" declarará Ford el 26 de marzo de 1974 en su primera visita a unos terrenos en los que poco a poco empezaban a levantarse unas instalaciones de las que, con cuentagotas, se irían conociendo sus características colosales. Las naves dispondrán del espacio suficiente para poder duplicarse y como novedad se instalarán 13 cadenas de pintura en paralelo (en lugar de un túnel único), siendo la soldadura "a base de rayos laser" (cita de Autopista) pionera en Europa.

El baño de multitudes del nuevo Mr. Marshall, posiblemente acelerado por los sonoros rumores del desembarco de General Motors en España a través de Authi, vendría acompañado, al día siguiente, de una recepción en el Pardo a la que Mister Ford acude con Antonio Garrigues como intérprete. Una formalidad que parecía ser el último fleco por cortar en este traje hecho a medida.

 "A la exposición del americano, que junto con sus planes de negocio hace referencia al futuro de España como locomotora económica de Europa, el anciano dictador responde con una sola palabra, en latin, que por unos instantes desconcierta al traductor. Dígale ústed que amén, Garrigues."

333 Historias de la transición, de Carlos Santos

Y Franco, que nunca había mostrado especial entusiasmo por la inversión americana según lo publicado por Lopéz de Letona en sus memorias, bendijo la llegada de Ford a España.

Garrigues y Boada

Antonio Garrigues no era otro que Antonio Garrigues Walker uno de los juristas españoles más reconocidos (hace un par de años dejó las riendas del bufete más importante de Europa) y mienbro de una ubicua familia, los Kennedy españoles, que durante décadas ofició de puente único entre el capital americano y la administración española. Por lo tanto, al igual que sucedió con IBM, Philip Morris, Hewlett-Packard y Avon el último rey de la dinastía Detroit contó con la ayuda jurídica, casi imperativa, del gabinete Garrigues en su rentrée en España.

El propio Ford es protagonista destacado en la historia del bufete, y en su página web puede leerse: "el monopolio del despacho en el campo de la inversión extranjera llegó a tal punto que Henry Ford pensó durante algún tiempo que en realidad Garrigues debía tratarse de una clase de impuesto español, ya que veía el concepto "Garrigues fee" (honorarios de Garrigues) en casi todas las contabilidades de las compañías norteamericanas que aterrizaban en nuestro país."

Otro de los artífices del éxito de Ford, ya en su parte final, fue Claudio Boada Vilallonga, que en octubre de 1974 sería nombrado presidente del consejo de administración de Ford España, en el que entonces llegaría a figurar el propio Garrigues. Boada había comenzado su carrera automovilística 15 años antes como jefe de taller de los deportivos Pegaso, para convertirse después en director-gerente de Enasa, desde donde abortaría el vuelo de estos coches fascinantes. Aunque lo más valioso para Ford no era su talento como ingeniero. Boada aportaba a la causa americana el conocimento de las entrañas industriales de nuestro país: había sido nombrado presidente del INI en abril de 1970 por López de Letona, cuando se iniciaron los contactos con la multinacional y lo sería hasta comienzos de 1974.

Ford, ¿welcome o go home?

En octubre de 1974 Autopista se hacía eco de la búsqueda de dinero español por parte de la transoceánica estadounidense. "En total Ford pedirá 20.000 millones de pestetas en créditos", podemos leer, lo que representaba la tercera parte de las necesidades máximas de capital previstas para 1980. Ese mismo mes Cuatroruedas publicaba un informe basado en el libro "Ni desarrollo regional, ni ordenación del territorio. El caso valenciano" escrito por Mario Gaviria, muy crítico con el asentamiento de la tercera compañia más grande del mundo en el mejor regadío de Europa, que resume así:

"Pocas veces se habrá instalado Ford en su historia con tantas facilidades: un decreto a su mediada, terrenos baratos, infraestructura resuelta y mano de obra formada y económica, todo ello en olor de multitudes"

En el informe se censura que la administración española se hiciese cargo de la ejecución de diversas infraestructuras (ramal de la autopista y del ferrocarril, líneas eléctricas, etc) por valor de 200 millones de pesetas en diversas fases, reprobándose además la firma con el Ministerio de trabajo "de un acuerdo generosamente ventajoso por el que el Estado español pagará la formación de la mano de obra en un convenio que se acerca a los 500 millones de pesetas y que no tenía precedentes en la historia de España.

Quizá la llegada de los norteamericanos a esta tierra de jauja era algo nunca visto antes.

Hemos conocido en esta primera entrega a las personas que hicieron posible la llegada a España de Ford Motor Company, con sus luces y sus sombras. En la segunda parte de este reportaje centraremos nuestro análisis en el nuevo vehículo fabricado en nuestro país, del que de momento sólo conocemos su nombre en clave: Bobcat.