En un parque automovilístico donde el 3 % de turismos eran diesel, Peugeot presentaba el primer automóvil de fabricación nacional dotado de un motor sobrealimentado. Curiosamente más suave y silencioso que prestacional... y alimentado por gasóleo.

1981

El año 1981 finalizaba con casi 8 millones de coches circulando por España, superándose por vez primera que el 3% de ellos fueran diesel (3,21% según el nº 1.271 de Auto Revista). Que en estas circunstancias el primer automóvil patrio en lucir el anagrama "turbo" consumiese gasóleo a 43 pesetas/litro en lugar de gasolina súper a 71 podía sorprender; que el elegido fuese un Peugeot 505 no tanto. Era en el que porcentualmente, y con creces, tenían más peso comercial las mecánicas diesel (el 70% en ese año).

El 505 se había consagrado como el "coche grande" de mayor éxito en nuestro país. En una España en la que el ranking de ventas lo encabezaba el Renault 5, decir que había ocupado la posición número 11 en esa lista, con 16.941 unidades, puede significar poco, pero adelantaba a modelos tan populares como el Citroën GSA o el Talbot Solara. Sus ventas superaban todo que había vendido aquí Ford esa temporada y representaba la suma de las importaciones de Mercedes, BMW, Opel y Volkswagen. Además, por segundo año consecutivo, le seguía los talones al Seat 131 como diesel más vendido.

En tales circunstancias, en el otoño de 1981 Peugeot lanzaba el 505 Diesel Turbo, que como sus predecesores los 504 sería comercializado por Citroën Hispania previo montaje en su planta de Vigo.

El anuncio

El nuevo diesel "para hombres de cabeza fría y corazon caliente" se convertía, con sus 160 km/h de punta en el más veloz de la producción nacional, hazaña que se pasaba por alto en el anuncio, que tampoco daba cuenta de la primicia de la turboalimentación, tecnología que la marca que reconocía en otros documentos haber sido la primera en dotar a un automóvil con un motor diesel en 1922, tampoco consideraba oportuno explicar en qué consistía.

Pero su resultado era "un silencio desconocido en un diesel", por encima de una potencia o unas prestaciones que tampoco parecía relevante destacar: 16,8 segundos en alcanzar los 100 km/h y 37,5 en recorrer un kilómetro, éste último valor idéntico al declarado por Talbot para un Horizon GL de 65 caballos. 

Como resulta obvio el motor, ahora denominado XD2S, era lo más novedoso del 505, aunque conocido en la gama del fabricante desde que en el Salón de Ginebra de marzo de 1979 se presentase en el 604, siendo entonces el primer diesel sobrealimentado que se comercializaba en Europa. Gracias al amigo americano, un turbocompresor Garret, sus 2.304 cm3 (94 x 83 mm.) rendían 80 caballos DIN a 4.150 rpm. frente a los 70 cv a 4.500 vueltas de las versiones atmosféricas (GRD y SRD).

Pero lo más destacado era el incremento de un 40 % en el valor de par máximo, cifrado en 18,8 mkg. a 2.000 rpm., régimen al que la sobrealimentación culminaba en un prudente valor de 0,6 atmósferas.

También se pasaba por alto la presencia de un radiador de aceite con su correspondiente abertura en el spóiler bajo el parachoques que curiosamente no aparece en la foto del impreso publicitario, probablemente tomada de cualquiera de las versiones precedentes, dadas a conocer en Francia en mayo de 1979. 

El anuncio continuaba sin desvelar lo más mínimo "un equipo de serie de acuerdo a su categoría", en el que se incluían la servodirección, el cierre centralizado y los elevalunas eléctrico delanteros, dejando como opciones el techo eléctrico, el aire acondicionado y los cinturones de seguridad en las plazas traseras.

Imaginamos que la caja de cambios de 5 velocidades "exacta como un reflejo" con desarrollos alargados gracias a un nuevo grupo era lo más destacado entre su dotación, aunque se ofrecía como extra en las dos versiones diesel conocidas desde mayo de ese mismo año, con motivo del Salón de Barcelona.

Para finalizar las virtudes de este matrimonio ideal entre la razón y la pasión Peugeot subrayaba una de sus señas de identidad entonces como productor. La longevidad, un valor normalmente contrapuesto a la vivacidad mecánica. Un Peugeot es, por encima de cualquier otra cosa, "para toda la vida".

¿Algún fabricante se atreve ahora a sugerir a un posible cliente que divida el precio del coche entre 15 años de vida prevista? En el caso que nos ocupa la cifra es prácticamente redonda: unas 100.000 pesetas.

La prensa

Un rápido vistazo a la prensa española de la época nos ayuda... a tener más dudas sobre el comportamiento del motor del primer turismo sobrealimentado de fabricación española.

"Ofrece un andar desahogado y hasta brillante (...) que permite mantener velocidades de crucero en carretera Redia del orden de los 140-150 km/h"

Velocidad, octubre 1981

"El motor funciona muy suave y silencioso, notablemente más que la versión atmosférica (...). Entre el peso, los desarrollos y los 80 cv, el 505 Diesel Turbo tiene una prestación que no responde a lo que sería de esperar"

Autopista, enero 1982

Aunque pueda parecer que ambos juicios sean antagónicos, quizá digan lo mismo: el 505 Diesel Turbo, con 1.345 kilos según catálogo, era un rodador infatigable pero no se distanciaba de una manera categórica de sus hermanos diesel, ni de sus rivales, como enseguida veremos. Poco había de corazón caliente.

El SRD Turbo sobresalía, según Autopista, por una "conducción muy agradable y segura" donde el motor pasaba desapercibido (sobre todo por su silencio) ante la amplitud, el confort y la capacidad de maletero.

"El confort del 505, y muy especial en sus plazas traseras, puede ser considerado como el de más alta cota en la producción nacional"

Autopista, enero 1982

 Revista Velocidad, octubre 1981 (izq.), revista Autopista, enero 1982 (der.)

La competencia

El Peugeot 505 SRD turbo comenzaba su comercialización a un precio final de 1.434.960 pesetas (según la revista Autopista, donde el SRD atmosférico aparecía por 100.000 pesetas menos), siendo el automóvil más caro de producción española.

De entre los modelos importados prácticamente calcaba la tarifa de un anémico Opel Rekord 2300 Diesel de 65 caballos, mientras que su importe total quedaba distanciado en nada menos que un millón de pesetas (es decir, dos Ford Fiesta) al medirlo frente a un Mercedes 240 D (W123) con 72 caballos o un Volvo 244 con 6 cilindros de origen VW y 82 cv. Diferencia que aumentaba a 1.200.000 ptas. al compararlo con un Mercedes 300D, el diesel por excelencia, que esa misma temporada aumentaba su potencia hasta los 88 caballos con lo que prácticamente igualaba en velocidad máxima al turbo frances.

Aunque, sus contrincantes más directos los encontrábamos dentro de nuestra producción local. El reciente Renault 18 GTD (67 cv) y el más veterano Seat 131 Diesel 2500 Super (72 cv) no conseguían la amplitud y prestancia del 505, pero sí tutear sus prestaciones, incluso con ligera ventaja en el caso de aceleraciones y recuperaciones para el Seat con motor Sofim. En ambos casos con la ventaja de un desembolso económico inferior en medio millón de pesetas (es decir, un Ford Fiesta).

Uno de los principales rivales de nuestro león se encontraba, un par de meses después de su presentación, en su propia casa. Para completar la "gama '82" del 505 Peugeot ofrecía un diesel de 2500 cm3 (motor XD3) con 76 caballos y 15,3 mkg. de par máximo, lo que le permitía obtener unas cualidades dinámicas demasiado cercanas a las de nuestro protagonista.

Fuera de su competencia su importe hacía posible la compra de un Alfa Romeo Giulietta con motor de 2 litros y 130 cv, un Ford Grandada GL 2.8 con 135 cv o, estirando el presupuesto en 85.000 pesetas, conducir un Volkswagen Golf GTI.

¿Turbo o GTI? Hace 35 años, un millón y medio de pesetas nos permitía plantearnos, en este caso, tal descabellada pregunta.